船價倒逼成本，中國船企戰(zhàn)略謀變勢在必行

　　“訂單慌”、“抱團取暖”之類的詞最近在船舶工業(yè)此起彼伏。此般情景似乎又回到了金融危機時期，只不過，這次的關(guān)聯(lián)詞是歐債危機。

　　11月8日，熔盛重工集團控股有限公司副總裁陳文軍在出席“2011國際航運戰(zhàn)略發(fā)展研討會”時表示，今年前三季度，中國船企普遍遭遇訂單荒，上半年50%企業(yè)沒有拿到訂單，三季度，30%左右企業(yè)沒有拿到訂單。

　　可以肯定的是，當(dāng)前情景下，船市低迷的判斷成為產(chǎn)業(yè)鏈上的共識。此外，在船舶工業(yè)這種充分競爭的行業(yè)，市場的走弱直接導(dǎo)致的是價格的波動。

　　近日的一組造船速報顯示，10月份全球新船訂單量138萬CGT（修正總噸）。相比于今年上半年月均高于300萬CGT的新船訂單量，這一數(shù)據(jù)不禁有秋風(fēng)瑟瑟之感。但業(yè)內(nèi)人士表示，10月份這一數(shù)字還是好的，三季度的情況還沒有這么好。而這主要得益于國內(nèi)執(zhí)行了低價訂單攻勢，使得新接訂單量環(huán)比出現(xiàn)了增長。

　　業(yè)內(nèi)專家分析，由于長期有效需求不足，產(chǎn)能過剩風(fēng)險仍未緩解，過度依賴散貨船導(dǎo)致產(chǎn)品結(jié)構(gòu)風(fēng)險，再加上匯率壓力，不少船企都只能接到低價船，并集中在一段時間內(nèi)交付，這些都會影響到船企的盈利能力。

　　“今年的船價水平已切切實實地挑戰(zhàn)我們的成本底線，企業(yè)在積極追逐各類船舶訂單的同時，要進一步降低生產(chǎn)成本，避免被形勢嚴(yán)峻的市場掏空家底?！苯眨瑖鴥?nèi)一家大型船企的相關(guān)負責(zé)人表示，由于國際經(jīng)濟形勢的陰睛不定，加上國際航運市場持續(xù)低迷，國際船舶價格持續(xù)下滑并直接威脅到船企的成本底線。船企若無法有效地控制成本，便可能陷入“無力接單”或“虧本造船”的處境中，從而難以在今后可能更加惡劣的市場環(huán)境中求得生存的空間。

　　但對更多的中小船企而言，現(xiàn)在要面對的已經(jīng)不再是“盈虧線”的問題，而是“生死線”的問題了?？紤]到新規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)出臺后，綠色環(huán)保的新船型設(shè)計和開發(fā)的壓力，部分企業(yè)可能會退出市場。

　　雖然現(xiàn)在鋼材價格回落對船舶企業(yè)而言似乎是一大利好，但事實卻并非完全如此。訂單少，船價倒逼成本幾乎成了船舶制造業(yè)普遍面臨的問題。一家船企的物資采購部負責(zé)人告訴記者，中厚板鋼價下滑按理說，對企業(yè)是一大利好，但現(xiàn)在的問題在于“該不該采購與能不能采購是兩個概念?！?/br>

　　“因為該不該采購是指采購時機，目前來看，未來國內(nèi)船板價格還有進一步回調(diào)的可能；能不能采購是指有沒有采購經(jīng)費，如果船東不按時、按節(jié)點交付船款，在目前現(xiàn)金流很緊的情況下，沒哪家船企會大量動用自有資金‘囤貨’。”

　　有業(yè)內(nèi)人士分析，船價倒逼成本的陰霾可能在未來兩三年內(nèi)都難以散盡，因此船企要生存，必須要把降本工作做到細致入微，不僅要對船舶設(shè)計、建造以及交付等各個環(huán)節(jié)進行深入的梳理，還要建立一套使每位企業(yè)員工都厲行節(jié)約的激勵機制，從點滴之處節(jié)約，使其匯流成海。

　　這自然是對內(nèi)，對外盡管中韓關(guān)于新一輪造船霸主地位的爭奪勝負未定，但在生產(chǎn)效率、信息化水平、科技創(chuàng)新研發(fā)能力、企業(yè)規(guī)模等層面，中國企業(yè)與之相比仍處劣勢。

　　參照此前，金融危機期間，日本提出通過新技術(shù)開發(fā)保持優(yōu)勢，韓國提出以提升造船標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)展綠色造船為核心造船復(fù)興計劃，加快節(jié)能、環(huán)保和個性化新船型開發(fā)，船舶科技水平在提高企業(yè)抗風(fēng)險能力和市場競爭力的重要作用充分凸顯。

同質(zhì)化競爭無疑導(dǎo)致了船企之間價格競爭，但歸根到底還是體現(xiàn)船廠成本的競爭。在人民幣匯率升值的趨勢下，由于各項成本同時在增加，中國企業(yè)原有的競爭優(yōu)勢也逐步喪失，戰(zhàn)略謀變勢在必行。

來源：中國工業(yè)報

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