造車新勢力初步崛起 汽車領(lǐng)域未來格局待解

　　目前，造車新勢力不斷交付車輛，傳統(tǒng)車企也在不斷發(fā)布新車，可供消費(fèi)者選擇的產(chǎn)品越來越多。隨著新能源汽車補(bǔ)貼2020年全部完全退出，一個(gè)新老車企并存的格局將要到來。

　　2019年，汽車市場在整體行業(yè)寒冬的籠罩下，承受著經(jīng)濟(jì)下行的壓力、新能源汽車補(bǔ)貼退坡等因素，部分造車新勢力也迎來了“生死年”。事實(shí)上，他們不僅將面對自主汽車品牌這樣的老對手，更將直面眾多強(qiáng)勢合資企業(yè)等方面的競爭。

　　隨著年末特斯拉上海工廠的落成和投產(chǎn)，預(yù)示著新勢力車企與傳統(tǒng)汽車品牌的競爭將進(jìn)入新的階段。當(dāng)國內(nèi)外傳統(tǒng)汽車企業(yè)陸續(xù)轉(zhuǎn)身，全力投入到新勢力們集中的新能源車領(lǐng)域之時(shí)，這場新與老較量的最大受益方將是廣大消費(fèi)者。

　　事實(shí)上，2019年是造車新勢力進(jìn)行首款量產(chǎn)車型交付的元年。據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，談及造車新勢力，內(nèi)容大部分都是關(guān)于銷量、融資等問題。就目前現(xiàn)狀而言，大部分造車新勢力企業(yè)狀況并不是很樂觀。

　　據(jù)中信證券研報(bào)顯示，2019年是新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡的第一年，對于企業(yè)的產(chǎn)品力(客戶滿意度、安全性)以及創(chuàng)造現(xiàn)金流的能力(銷量、融資)等提出了更高的要求。尤其是隨著傳統(tǒng)車企如：大眾MEB、奔馳EQ等純電動平臺產(chǎn)品的投放以及特斯拉中國工廠的投產(chǎn)，留給造車新勢力的時(shí)間窗口也日益緊張。

　　造車新勢力面臨新挑戰(zhàn)

　　自2018年5月起，我國汽車市場開始出現(xiàn)下滑跡象；至2019年前三季度，汽車市場整體表現(xiàn)仍顯下滑態(tài)勢。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，今年1-9月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別為1814.9萬輛和1837.1萬輛，產(chǎn)銷量較上年同比分別下降11.4%和10.3%。對于新勢力企業(yè)來說，汽車市場整體下行將對銷量產(chǎn)生一定影響。

　　從今年來看，記者從相關(guān)網(wǎng)站了解到，小鵬、蔚來等造車新勢力企業(yè)都已實(shí)現(xiàn)了汽車交付量，但是與造車新勢力企業(yè)相制定交付量仍有較大差距。而以蔚來汽車為例，其今年前三季度共實(shí)現(xiàn)交付12341輛，而此前提出的目標(biāo)為4萬輛。

　　2019年是眾多造車新勢力交車的第一年，無論是產(chǎn)品本身，還是銷售和服務(wù)渠道，都處于有待完善的“磨合期”，也因此暴露出了一些問題。

　　汽車行業(yè)分析師鐘師表示，所謂的“造車新勢力”只是一個(gè)概念，與傳統(tǒng)車企的區(qū)別其一是偏向于純電動領(lǐng)域，其二是在智能、網(wǎng)聯(lián)方面的技術(shù)運(yùn)用得更快。不過本質(zhì)上造車就是造車，整個(gè)生產(chǎn)線的走法都是一樣的。

　　隨著用戶的增加，新勢力車企也將面臨著更多使用和售后問題，同時(shí)消費(fèi)者集中關(guān)注的產(chǎn)品質(zhì)量、安全性等方面，對于造車新勢力而言也是不小的挑戰(zhàn)。

　　對此，一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士馬先生在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時(shí)表示，困境未止，造車新勢力不斷傳出負(fù)面消息，自燃事件、召回事件比比皆是。其中，持續(xù)虧損的蔚來汽車就是話題王。不僅僅是蔚來汽車，相關(guān)的多家造車新勢力都出現(xiàn)了不同程度的問題。對于造車新勢力而言，盡快交付到用戶手上，穩(wěn)定供貨，增大增量，發(fā)展到相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模這才是發(fā)展的基礎(chǔ)與保障。

　　新勢力受到傳統(tǒng)車企反撲

　　新能源汽車的火熱，催生了一大批的造車新勢力，其中比較知名的包括蔚來汽車，小鵬汽車，前途汽車以及威馬汽車等。對于造車新勢力來說，自身在技術(shù)，資金等方面的劣勢是一方面，其中還得面對實(shí)力強(qiáng)大的傳統(tǒng)車企，確實(shí)是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)。

　　有別于傳統(tǒng)車企油改電的發(fā)展路徑，新興汽車企業(yè)往往首先選擇新能源汽車作為產(chǎn)品技術(shù)路線，也更傾向于純電動車型。而對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，在技術(shù)積累、制造經(jīng)驗(yàn)、渠道建設(shè)，甚至在不容忽視的市場口碑等方面已打拼多年，有著很大的先發(fā)優(yōu)勢，產(chǎn)品布局往往不局限于純電動這一種。

　　據(jù)了解，此前造車新勢力依靠新穎的品牌觀念、互聯(lián)網(wǎng)思維孕育出獨(dú)具自身特色的物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品以及功能。比如，車輛OTA在線系統(tǒng)升級功能在特斯拉車型上率先被廣泛應(yīng)用，而目前蔚來、威馬、小鵬等都實(shí)現(xiàn)了OTA升級，成為一種趨勢。另一新勢力車企普遍采用的方式是“廠家直銷”——由企業(yè)直接開設(shè)服務(wù)門店、品牌體驗(yàn)店、線上門店等，而不再通過鋪設(shè)各級實(shí)體經(jīng)銷商的模式來運(yùn)營，也起到了吸引消費(fèi)者的作用。

　　然而，新勢力建立起來的這種新穎形象，也受到了不少傳統(tǒng)汽車廠家的反撲，在新能源領(lǐng)域，來自國內(nèi)的自主品牌比亞迪、奇瑞、江淮等廠家也密集部署了新車型，在續(xù)航里程、功能規(guī)劃、售后服務(wù)等方面都具備優(yōu)勢。

　　事實(shí)上，造車新勢力汽車企業(yè)也在尋求更多的發(fā)展機(jī)會，提升自身競爭力，包括與傳統(tǒng)車企、跨界品牌的合作，開展更加新穎的營銷模式來吸引消費(fèi)者。

　　格局未定

　　去年7月28日起，車輛OTA在線系統(tǒng)升級功能在特斯拉車型上率先被使用，但據(jù)今年的計(jì)劃交付仍有差距，由發(fā)改委、商務(wù)部聯(lián)合公布的《外商投資準(zhǔn)入特別辦理步伐(負(fù)面清單)(2018年版)》開始施行，其中，對于外資車企在我國投資條件進(jìn)行了放寬，新能源車型取消了中外合資的限制。而這一措施，成為了外資企業(yè)在華建廠的一重大利好消息。

　　據(jù)了解，隨后特斯拉宣布將在中國上海建廠并生產(chǎn)新能源純電車型Model3，而特斯拉的國產(chǎn)化無疑也吸引了國內(nèi)“造車新勢力”的關(guān)注。而眾多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，特斯拉國產(chǎn)車型在價(jià)格上一定程度上與國內(nèi)新勢力車企已經(jīng)傳統(tǒng)車企的車型價(jià)格有所重合，將會引發(fā)新一輪的競爭。

　　據(jù)了解，自7月份全球電動汽車銷量首次下滑到不久前戴森退出造車，這無疑折射出了行業(yè)對電動車的憂慮，其盈利模式不明，多數(shù)初企業(yè)將面臨淘汰。

　　零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明表示，汽車行業(yè)從近20年的增長開始下行，這個(gè)是必須經(jīng)歷的過程。部分自主品牌沒有核心競爭力，沒有殺手锏，只是一味地靠成本，靠便宜，體量不夠大，技術(shù)結(jié)構(gòu)也不夠完善，所以首先倒下的是他們，這很正常。造車新勢力中可能只有三四十家是真正想造車的，其中有些可能慢慢被合并，有些淘汰，我認(rèn)為這也是非常合理的。

　　一位不愿意透露姓名的新能源汽車銷售人員在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時(shí)表示，從消費(fèi)者的角度來看，除了續(xù)航里程之外，逐漸更加趨向于品牌、售后服務(wù)管理體系，其中車輛的保值率也更加的關(guān)注，盡管受國家補(bǔ)貼政策的促進(jìn)，各大車企都在搶占市場份額。而補(bǔ)貼政策的退坡導(dǎo)致了消費(fèi)者購買成本的增加，相對的購買力減弱，部分車企工廠也出現(xiàn)了庫存。未來國產(chǎn)特斯拉入駐中國市場必然會與國產(chǎn)新能源車型進(jìn)行激烈的市場爭奪戰(zhàn)。

　　隨著造車新勢力不斷交付車輛，傳統(tǒng)車企也在不斷發(fā)布新車，可供消費(fèi)者選擇的產(chǎn)品越來越多。隨著新能源汽車補(bǔ)貼2020年全部完全退出，一個(gè)新老車企并存的格局將要到來。（記者 丁琦）

　　轉(zhuǎn)自：中國產(chǎn)經(jīng)新聞報(bào)

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