印度交通部長加德卡里近日向特斯拉遞出橄欖枝，聲稱如果特斯拉承諾在印度生產(chǎn)電動車，印度政府將提供優(yōu)惠條件，確保特斯拉在當?shù)氐纳a(chǎn)成本是全球最低的，甚至比中國還要低。幾周前，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克在印度注冊了一家新公司，消息人士稱，特斯拉在印度的新業(yè)務極有可能從銷售Model 3開始。但印度不甘心淪為特斯拉的市場，希望進一步用市場換訂單。不過，截止目前，特斯拉并沒有對在印度投產(chǎn)一事做出回應。
與此相對應的是，繼2月初特斯拉上海超級充電樁工廠落成投產(chǎn)后，特斯拉上海超級工廠或再度擴建以提升產(chǎn)能。
中國市場一路向好引印度垂涎
3月1日，上海市土地交易市場官網(wǎng)掛出一則土地出讓公告，信息顯示該地塊總占地面積461142.40平方米，位于自貿(mào)區(qū)臨港重裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)，準入產(chǎn)業(yè)類型為新能源車整車制造，投資強度不低于14925元/每平方米。信息顯示，該地塊位于特斯拉上海超級工廠二期附近，且要求交地后5年內(nèi)達到達產(chǎn)銷售收入不低于每年750億元。業(yè)內(nèi)分析該片土地疑似是為特斯拉“量身定做”，極大概率將被用于特斯拉工廠擴建。更有消息稱，特斯拉將利用新土地生產(chǎn)即將上市的定價25000美元的新款電動車，預計這款電動車將在中國設(shè)計和生產(chǎn)。
按照規(guī)劃，特斯拉今年將上海超級工廠的產(chǎn)能提升至每年45萬輛，成為其全球布局中產(chǎn)能第二高的工廠。特斯拉上海超級工廠一期總建筑面積15.7萬平方米，目前的產(chǎn)能已經(jīng)達到了每年25萬輛的水平，面對國內(nèi)市場對Model 3/Y的強勁需求，目前產(chǎn)能亟待提升。記者從特斯拉北京體驗店了解到，元旦上市的國產(chǎn)Model Y訂單已排到6、7月份，目前下單的客戶需要等待大約三個月的時間才能提車。
美國投資公司韋德布什預計，2022年特斯拉總交付銷量的40%以上將來自中國，伴隨著中國新能源汽車市場的景氣度提升，在牛市的情況下將至少為特斯拉的股價貢獻每股100美元的估值溢價。
我國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)6年蟬聯(lián)世界第一，累計銷量達550萬輛；2020年新能源汽車增速達到了10.9%，并呈現(xiàn)持續(xù)增長的趨勢。工業(yè)和信息化部部長肖亞慶在近日一次采訪中表示，近年來，我國相繼發(fā)布了約60多項支持政策和舉措，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了積極成效，基礎(chǔ)材料、基礎(chǔ)零件、電機、電控、電池以及整車等各方面都取得了實質(zhì)性突破。特斯拉正是趕上了這波紅利，才得以借中國市場迅速崛起。疫情影響下，中國市場在全球率先復蘇，各大汽車巨頭更是紛紛表白：“依賴”是機遇，離開是錯誤。這讓印度著實有些坐不住了。
“你不尷尬，尷尬的就是別人”
“如若未來特斯拉開始在印度生產(chǎn)汽車，政府將確保他們的生產(chǎn)成本在全球是最低的。甚至與中國相比，我們也將保證比對方提供更低的成本保證?！北M管加德卡里一再表態(tài)說，與其讓特斯拉在印度組裝汽車，不如推動該公司雇請當?shù)毓淘谟《壬a(chǎn)整車所需的大部分零部件，但是他并沒有對外透露將向特斯拉提供具體的激勵措施和相關(guān)細節(jié)。
之所以如此迫切地拉攏特斯拉，印度政府還有另一層壓力在身。向清潔能源過渡，以及減少車輛污染被認為是印度履行《巴黎協(xié)定》氣候承諾的關(guān)鍵。印度在去年對汽車制造商實行了更加嚴格的排放規(guī)則，使其達到了國際標準。當前印度正在考慮從2022年4月起，收緊燃油效率規(guī)則。行業(yè)高管表示，此舉可能會迫使一些車企在其產(chǎn)品組合中增加電動或混合動力汽車，但受疫情影響，該行業(yè)需要更長的時間才能完成轉(zhuǎn)型。
印度政府的示好能否打動特斯拉尚不可知，但有了中國市場做樣板 ，特斯拉勢必要三思而后行。
數(shù)據(jù)顯示，2020年我國人均GDP連續(xù)第二年超過1萬美元，而印度人均GDP只有1930美元。對于印度市場這樣的購買力來說，特斯拉并不便宜，這也是為什么鈴木造的廉價小車占據(jù)了印度超過50%的市場。在電動車方面，印度去年全年銷量僅5000輛，而該國新車銷售的總量為240萬輛。盡管印度政府一直致力于減少污染并降低對石油的依賴，但迄今為止，由于該國缺乏對制造業(yè)和充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的投資，推廣電動汽車的努力一直受到多方面的阻礙。對于特斯拉來說，最為關(guān)鍵的是印度沒有加入?yún)^(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定(RCEP)，這導致其被排除在亞太經(jīng)濟圈外，無法與其他國家實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)協(xié)作，影響市場交流和降低成本。也正因如此，印度所謂的最低生產(chǎn)成本，實際上很難實現(xiàn)。
值得注意的是，印度在電子元件、壓力傳感器和噴油器等汽車關(guān)鍵零部件上嚴重依賴中國。數(shù)據(jù)顯示，印度2019財年從中國購買了46億美元的汽車零部件，中國在印度零部件進口總額占比超過25%。對于汽車零部件的嚴重依賴進口，印度只有通過提高進口稅向供應商施壓。印度財政部在2月1日提交的2021/2022財政年度預算案中就提到，所有進口到印度電動汽車的零部件，進口稅費將從10%提高到15%。這充分表明，印度已經(jīng)不愿意擔當汽車組裝商的角色，正通過這一激進措施施壓各大供應商在當?shù)匦陆ㄆ嚠a(chǎn)業(yè)鏈。
即便如此，印度政府依然對本國的汽車產(chǎn)業(yè)充滿了雄心壯志。加德卡里曾在一次媒體活動中對外表示，印度將在未來五年內(nèi)打造為世界頭號汽車制造中心，不僅大力推廣電動汽車的發(fā)展，還要鼓勵汽車制造商加速研發(fā)新四化轉(zhuǎn)型的新技術(shù)。他指出，這些印度研發(fā)的汽車，未來將和美國電動汽車巨頭特斯拉生產(chǎn)的汽車一樣先進。這讓人忽然想起了一句網(wǎng)絡流行語——你不覺得尷尬，那么尷尬的就是別人 (作者：翟亞男)
轉(zhuǎn)自：華夏時報
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