Z博士的腦洞｜造車夢，不容易

　　第十九屆上海國際汽車工業(yè)展覽會4月19日正式啟動，這是今年全球第一個如期舉辦的A級車展。今年車展的主題是“擁抱變化”。

　　跨界造車的新趨勢

　　變化確實挺大的。許多“新面孔”加入了車展。

　　在老牌汽車“巨頭”如奔馳寶馬等的身邊，是許多涌現(xiàn)出的“新人”。

　　一方面，各大車企紛紛加碼新能源汽車市場，新能源市場的推動力和吸引力可見一斑。奧迪汽車的新能源板塊，除全新奧迪Q5L外，一汽-大眾奧迪在本屆車展上帶來的新車都為電動車型；2020年底，上汽集團(tuán)、張江高科和阿里巴巴集團(tuán)組合成立不到一個月，就已經(jīng)全球首秀兩款量產(chǎn)車型。東風(fēng)集團(tuán)嵐圖汽車品牌正式發(fā)布半年多，就開啟了量產(chǎn)嵐圖FREE的預(yù)訂。此次，東風(fēng)汽車帶來嵐圖FREE，純電續(xù)航505公里，增程續(xù)航可達(dá)900公里；上汽通用五菱旗下的五菱宏光MINI EV上市270天，熱銷27萬臺，連續(xù)7個月蟬聯(lián)新能源銷量冠軍，成為最熱門的網(wǎng)紅車之一，本次車展，宏光MINI敞篷版正式與大家見面。

　　整體來看，傳統(tǒng)車企都在積極“破圈”，向著電動化、智能化的方向前進(jìn)。

　　但更值得注意的是，其他一些企業(yè)向“造車”企業(yè)的“破圈”。

　　今年以來，百度宣布進(jìn)入整車制造領(lǐng)域，小米投資100億造車，恒大發(fā)布恒馳7、8、9三款車型，華為聯(lián)合北汽發(fā)布智能純電轎車阿爾法S，在這次車展開幕前半個多月，新一輪的造車熱潮就早已如火如荼，小米、滴滴、蘋果、大疆、華為、創(chuàng)維等等，互聯(lián)網(wǎng)，房地產(chǎn)、科技、家電等等行業(yè)的龍頭企業(yè)紛紛宣布進(jìn)入新能源車領(lǐng)域，跨界造車愈演愈烈。

　　中國的造車夢

　　一直以來，中國是有一個“造車夢”的。

　　我國汽車工業(yè)起步較晚。

　　對中國來說，汽車是一種舶來品。事實上，在上世紀(jì)20年代，中國就開始嘗試自造汽車。但是，在新中國成立之前，中國未能發(fā)展出具有真正制造能力的汽車工業(yè)。不過那個時候，已能通過進(jìn)口部件組裝汽車，并形成了相關(guān)的零件配制產(chǎn)業(yè)，為年之后中國汽車工業(yè)發(fā)展中的“本土漸進(jìn)演化模式”打下了一定基礎(chǔ)。

　　新中國成立之初，汽車工業(yè)的創(chuàng)立就成為中央領(lǐng)導(dǎo)人十分重視的議題。隨著蘇聯(lián)援華的展開，我國采用了全面移植蘇聯(lián)體系的方案，創(chuàng)立了一汽。1956年7月13日，國產(chǎn)第一輛解放牌載貨汽車駛下總裝配生產(chǎn)線，從此結(jié)束了中國自己不能制造汽車的歷史，圓了中國人自己生產(chǎn)國產(chǎn)汽車之夢。

　　1957年，一汽開始仿照國外樣車自行設(shè)計轎車。1985年先后試制成功CA71型東風(fēng)牌小轎車和CA72型紅旗牌高級轎車。紅旗牌高級轎車被列為國家禮賓用車，并用作國家領(lǐng)導(dǎo)人的慶典檢閱車。

　　但直到1982年，中國汽車全年產(chǎn)量19.6萬輛，其中轎車僅4030輛。偌大個中國只有兩個轎車品牌——“紅旗”與“上海”，唯一能夠形成批量生產(chǎn)的轎車就是上海牌轎車。

　　在改革開放方針指引下，汽車工業(yè)進(jìn)入全面發(fā)展階段。汽車工業(yè)在實施老產(chǎn)品升級換代、工廠技術(shù)改造的同時, 引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù), 調(diào)整輕、中、重型汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu), 發(fā)展輕、微型汽車, 結(jié)束了中國汽車產(chǎn)品30年一貫制的歷史。20世紀(jì)80年代中期, 國務(wù)院決策咨詢協(xié)調(diào)小組提出了中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略建議, 要盡快審定汽車工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃和確定轎車工廠建設(shè)項目; 國家科委明確闡明了“把轎車作為帶動國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，國家給予重點扶植”等應(yīng)遵循的九條原則。

　　中國市場的供需兩旺帶來汽車行業(yè)的機會

　　隨著中國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展和居民生活水平不斷提高，汽車工業(yè)在中國的發(fā)展也顯得愈加重要。

　　從市場需求看，全國汽車保有量已從2009年的7619萬輛增加至2020年的2.81億輛，汽車駕駛?cè)?.18億人，每千人汽車保有量接近翻兩番。2020年全國新注冊登記機動車3328萬輛，比2019年增加114萬輛，增長3.56%。新領(lǐng)證駕駛?cè)?231萬人。

　　從汽車工業(yè)發(fā)展情況看，加入WTO以來，我國汽車行業(yè)快速發(fā)展，目前已建成較為完整的產(chǎn)業(yè)體系。一是從產(chǎn)業(yè)規(guī)模上看，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2020年全年，汽車產(chǎn)銷分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，產(chǎn)銷量連續(xù)12年位居全球第一，同時在全國稅收貢獻(xiàn)、就業(yè)率占比、銷售額占比等重要指標(biāo)上均連續(xù)多年超過10%。

　　看起來是供需兩旺，勢頭喜人。

　　然而，我們的自主研發(fā)產(chǎn)品遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有跟得上市場需求的漲幅。盡管隨著產(chǎn)品質(zhì)量提高、自主車企實力增強，我國自主品牌已逐步占據(jù)一席之地，但總體看來，在市場上占據(jù)份額仍相對較低，國外品牌仍有明顯優(yōu)勢。在國外品牌中，德系以絕對優(yōu)勢占據(jù)首位，日系居第二位，美系位列第三，法系品牌則長期位于末尾。日系、韓系車的市場份額在特定時期受到國際關(guān)系影響呈現(xiàn)波動狀態(tài)。

　　從盈利能力看，汽車整車行業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈中盈利能力最強的環(huán)節(jié)，但也呈現(xiàn)出兩極分化的競爭格局，隨著歐美汽車企業(yè)紛紛加大研發(fā)力度、謀求轉(zhuǎn)型升級，對一些過去在市場上就不是很“強勢”的整車企業(yè)、品牌和車型會帶來較大挑戰(zhàn)，甚至直接影響其生存。汽車零售行業(yè)近兩年資金鏈則整體較為緊張，經(jīng)銷商的汽車銷售周期變長，對運營資金需求增加。均面臨挑戰(zhàn)。

　　新能源和智能化或是汽車行業(yè)的“拐點”

　　正在此時，全球汽車行業(yè)或迎來了一個“拐點”。

　　全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速增長通道，新能源汽車銷售規(guī)模不斷擴(kuò)大。受政府激勵政策、不斷改善的公共充電網(wǎng)絡(luò)、技術(shù)成熟、成本下降、汽車企業(yè)積極為消費者提供更多車型選擇的影響，全球新能源汽車呈井噴狀發(fā)展。從保有量來看，2018年，全球新能源汽車保有量超過510 萬輛，較2017年增加了200萬輛。其中，純電動汽車（BEV）保有量329萬輛、插電混合式電動汽車（PHEV）保有量183萬輛，分別增加了140萬輛和60萬輛，增速分別為69.1%和35.8%。根據(jù)國際能源署（IEA）分析，到2030年，全球新能源汽車保有量將達(dá)到1.3 億輛。

　　而新能源汽車保有量的45%在中國。

　　從中國市場的競爭格局看，在新能源汽車領(lǐng)域，北汽、比亞迪汽車2家企業(yè)的龍頭地位較為明顯。

　　放眼未來，這個領(lǐng)域的增長空間也十分可期。從2011年到現(xiàn)在，新能源汽車銷量一直保持較高增速，平均增速超過60%。彭博新能源財經(jīng)預(yù)計，2025年，全球新能源汽車銷量將達(dá)到1100 萬輛/年。在世界各國對以電動汽車為代表的新能源汽車的支持下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場競爭能力不斷提升，消費者的認(rèn)可和接受程度不斷提升，新車占比不斷提升。但就目前而言，新能源對傳統(tǒng)燃油車的替代作用還不大，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在整個汽車產(chǎn)業(yè)中所占份額仍然較小。2012年，新能源汽車銷售量占比僅為0.09%；到2018年，新能源汽車銷售量占比為1.21%，是2012 年的13倍。其中，挪威新能源汽車的替代一直處于世界領(lǐng)先地位，2018年的新能源汽車銷售占比為46.4%，滲透率接近50%，瑞典、荷蘭、芬蘭、中國、美國分別為7.9%、6.6%、4.7%、4.5%和2.5%。

　　造車不容易，鼓勵熱情警惕泡沫

　　從這個意義上來說，汽車行業(yè)可能進(jìn)入了“新跑道”，而中國在這個新跑道上可能有機會“彎道超車”。這可能是眾多企業(yè)涌入新能源車“賽道”的重要原因。

　　但是，我們也必須看到，盡管過去所謂的發(fā)動機、變速箱等工業(yè)技術(shù)掣肘成為我國自主研發(fā)、制造自己品牌汽車的難點，而在新能源車的制造中，這些似乎都已經(jīng)不復(fù)存在、不是問題了，這種觀點在那些過去根本沒有汽車制造經(jīng)驗和能力的新進(jìn)入企業(yè)中好像也非常流行。甚至有些媒體曝出，有些企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，將會用新技術(shù)和智能化+汽車的方式來做汽車，因此，核心已經(jīng)是智能化，汽車變成了“外掛”。這些奇談怪論還是太“天真”也太有害了。慢說汽車工業(yè)本身有自己相當(dāng)高的技術(shù)、研發(fā)門檻，而不只是個“外殼”，即使真正的“智能化”“新能源”制造，我們的企業(yè)在電機、電控、電池上是否有優(yōu)勢？在芯片制造和控制系統(tǒng)上有沒有相應(yīng)的能力？

　　對于“彎道超車”一說，從全球?qū)＠麛?shù)據(jù)庫中看，目前自動駕駛汽車(self-driving vehicles，SDVs)專利申請主要涉及汽車制造企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)/ 科技型企業(yè)兩大創(chuàng)新主體。而美國的汽車制造企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)/ 科技型企業(yè)共同發(fā)展，擁有較為明顯的優(yōu)勢地位。排名前3位的分別是韓國的三星、美國福特和日本的豐田?？梢?，科技研發(fā)和轉(zhuǎn)型升級仍是個厚積薄發(fā)的過程，沒有真正的“彎道”，只有不懈的努力和強勁的實力。

　　因此，造車絕不是容易的事。我們應(yīng)該鼓勵熱情，因為創(chuàng)新的基礎(chǔ)是積累，包括時間、也包括規(guī)模。只有巨大的市場動力和規(guī)模，才能最終大浪淘沙，帶來真正的“王者”。從這個意義上說，歡迎大家的加入，盡管大多數(shù)企業(yè)會最終折戟沉沙。

　　但另一方面，我們也需要警惕，市場會作出正確的選擇，但需要假以時日，當(dāng)前的熱情可能會體現(xiàn)在資本市場和一些地方政府的盲目上，甚至有些企業(yè)的目標(biāo)就是“騙取”融資和補貼，因而將自己并不擁有或少得可憐的技術(shù)加以包裝和炒作。監(jiān)管部門應(yīng)當(dāng)予以關(guān)注，地方的貼錢貼地也不能跟風(fēng)起舞。

　　后記

　　有些人在擔(dān)心，怎么會有這么多企業(yè)進(jìn)入汽車制造行業(yè)。

　　企業(yè)進(jìn)入一個新項目，也許是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，也許有其他目的。但是沒有關(guān)系，市場是寬容的，也是殘酷的，市場的答案，總會給出，企業(yè)會為自己的行為和結(jié)果買單。

　　從這個意義上說，歡迎企業(yè)多投資、多創(chuàng)新。

　　但是，有些企業(yè)也許很清楚自己的重點和終點并不是產(chǎn)品，而是在泡沫中分一杯羹，他們只是在講故事，等著相信的人來“接盤”買單。這種人總會有。只要監(jiān)管和財政足夠冷靜，企業(yè)會比大眾更快認(rèn)清楚自己是否適合這個行業(yè)。（作者:萬喆)

　　轉(zhuǎn)自：澎湃新聞

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