隨著特斯拉公布撞車事故前30分鐘的行車數(shù)據(jù)記錄，維權(quán)事件正朝著解決核心矛盾的方向發(fā)展。
除提交事故前30分鐘行車數(shù)據(jù)記錄外，特斯拉在多重壓力下已經(jīng)公布了事故前1分鐘的行車數(shù)據(jù)，但沒有讓事件向明朗方向發(fā)展，不僅牽扯出隱私侵犯等問題，維權(quán)車主、行業(yè)乃至社會對數(shù)據(jù)本身的內(nèi)涵乃至真實(shí)性等亦有疑問。據(jù)此，《證券日報(bào)》記者采訪了特斯拉中國、汽車行業(yè)專家、民事律師等多方，以求厘清數(shù)據(jù)背后的爭議焦點(diǎn)與破局之道。
“黑匣子”數(shù)據(jù)對外公布
行車狀況進(jìn)一步還原
據(jù)《證券日報(bào)》記者觀察，與此前多起特斯拉事故爭議不了了之不同，此次“車頂維權(quán)”讓特斯拉首次在國內(nèi)公開數(shù)據(jù)，不僅推動爭議朝著探尋事件真相方向發(fā)展，在整個自動駕駛技術(shù)的發(fā)展歷程中，也具有重要意義。
4月22日晚間，特斯拉對外公布維權(quán)車主事故發(fā)生前一分鐘里關(guān)鍵的5.32秒數(shù)據(jù)和文字說明，同時，將事發(fā)前半小時的車輛原始數(shù)據(jù)發(fā)給了涉事車主張女士。
通過數(shù)據(jù) ，《證券日報(bào)》記者了解到行車情況的幾個基本事實(shí)。車主在一開始踩剎車時，力度較輕，隨后逐漸加重；車速一直在降低，最大減速度大約0.7g左右；剎車主缸的壓力不斷上升，直到幾乎滿剎車需求的140.7bar壓力，這表明無論助力失效與否，物理剎車部分工作正常；ABS已經(jīng)啟動，說明輪胎與地面之間逼近摩擦極限，證明ABS系統(tǒng)正常工作；AEB自動緊急制動生效，證明了iBooster(智能化助力器)和ESP系統(tǒng)(車身電子穩(wěn)定系統(tǒng))都正常工作。
數(shù)據(jù)一出，特斯拉并未贏得外界的完全信服。“首先，沒有剎車踏板位移具體信息，無從判斷是駕駛員狠踩還是助力系統(tǒng)建壓完成；其次，當(dāng)時的路面情況沒有官方口徑的提供，以及各個輪胎傳感器的數(shù)據(jù)，所以無從判斷ABS的觸發(fā)是否真的達(dá)到了路面的摩擦極限，是否真的到了輪胎要產(chǎn)生滑移的邊緣。”有車企技術(shù)項(xiàng)目主管工程師對記者提出了上述的質(zhì)疑。
該工程師還告訴記者，從特斯拉公布的數(shù)據(jù)可以確定，剎車系統(tǒng)物理結(jié)構(gòu)沒有問題，提供了一定剎車力?！?.7g的減速度超過了博世iBooster標(biāo)定的斷電、錯誤等情況下的無助力剎車最大值(0.4g)，所以助力系統(tǒng)也在工作。”
事實(shí)上，與燃油車車主可以借助工具通過車輛OBD接口讀取到行車電腦的數(shù)據(jù)不同，具有自動駕駛功能的車輛行車數(shù)據(jù)如同飛機(jī)的“黑匣子”，屬于保密信息，并非車主自身能獲取的。與此同時，作為還原事故真相的關(guān)鍵，數(shù)據(jù)能否“說實(shí)話”，以及數(shù)據(jù)對場景的覆蓋和還原真實(shí)度同樣存在爭議。
據(jù)記者了解，關(guān)于特斯拉行車數(shù)據(jù)的EDR記錄和后臺記錄。特斯拉提供的數(shù)據(jù)皆來自于后臺，也就是車輛行駛過程中傳回后臺服務(wù)器的數(shù)據(jù)，這部分?jǐn)?shù)據(jù)理論上可以被修改。但從車輛中EDR(EventDataRecorder，事故數(shù)據(jù)記錄器)提取的行駛數(shù)據(jù)，僅支持物理接觸讀取，也就是接觸車輛，插線進(jìn)行下載讀取，且只能讀取不能修改。
此前，美國高速公路安全管理局通過調(diào)取EDR數(shù)據(jù)、特斯拉LOG數(shù)據(jù)、監(jiān)控錄像等經(jīng)過綜合交叉證實(shí)，在美所有案例中出現(xiàn)“剎車失靈”“意外加速”的案件無一例外全是車主誤操作。
回顧國內(nèi)類似案例，一起發(fā)生在2020年8月12日浙江溫州的事故引起記者注意。彼時，車主陳先生稱，在行車過程中車輛失控加速，踩剎車沒起作用，撞了十幾輛車才停下來。隨后警方委托了溫州市汽車工程學(xué)會下屬的司法鑒定機(jī)構(gòu)出具了報(bào)告?！拔覀兺ㄟ^特斯拉一方，從位于美國的特斯拉總部后臺，提取了這輛車子事發(fā)之前傳輸?shù)胶笈_的數(shù)據(jù)和EDR的數(shù)據(jù)進(jìn)行了印證。”該機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人表示，通過數(shù)據(jù)印證，情況是車主在發(fā)生碰撞前，腳沒有踩制動踏板，而是踩在加速踏板。即車輛是處于持續(xù)加速的狀態(tài)，而且速度還是比較快的。
數(shù)據(jù)甄別和解讀
是一道難題
針對特斯拉向外界公布的事故前1分鐘數(shù)據(jù)記錄，由于信息更為有限，也導(dǎo)致了外界對這份數(shù)據(jù)的解讀尚未有統(tǒng)一答案。
“在這個案例中，底層邏輯首先是判斷企業(yè)提供的數(shù)據(jù)是否真實(shí)可信，是否是原始未改動的完整數(shù)據(jù)，然后才是對所提供的數(shù)據(jù)是否能夠充分界定事故原因及責(zé)任等問題的考量。從數(shù)據(jù)真實(shí)可信的角度來說，目前特斯拉很難自證清白，難以證明所提供的數(shù)據(jù)是原始未經(jīng)改動的數(shù)，這也是目前公眾關(guān)注的焦點(diǎn)問題之一?！庇袊鴥?nèi)車企自動駕駛項(xiàng)目負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時表示。
上述負(fù)責(zé)人還表示，核心數(shù)據(jù)首先需要內(nèi)部的密碼或特殊權(quán)限才能訪問。至于剎車問題的數(shù)據(jù)分析，前提是要知道(特斯拉)這些數(shù)據(jù)的內(nèi)部邏輯。目前不太清楚國內(nèi)有哪些機(jī)構(gòu)有能力做這些分析。
當(dāng)記者問到目前電動汽車的原始數(shù)據(jù)的控制權(quán)時，上述負(fù)責(zé)人表示，實(shí)際控制權(quán)歸主機(jī)廠所有?！爱?dāng)前用戶數(shù)據(jù)和行車數(shù)據(jù)都會通過車輛的網(wǎng)聯(lián)模塊并通過移動網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)杰嚻蟮臄?shù)據(jù)庫進(jìn)行存儲。”
對此，有不愿具名的資深民事律師對記者表示，原則上，行車數(shù)據(jù)作為個人信息可以根據(jù)《民法典》第1034條第二款適用關(guān)于個人信息的保護(hù)規(guī)定，特斯拉應(yīng)該根據(jù)用戶授權(quán)公布數(shù)據(jù)?！澳壳埃脩粢呀?jīng)進(jìn)行了公開維權(quán)，對于特斯拉來說，公布數(shù)據(jù)便成為一種自證清白的行為，同時有益于公共安全和輿論監(jiān)督?！?/p>
可以看出，在車主圍繞著“剎車失靈”進(jìn)行的維權(quán)過程中，車主與特斯拉雙方的爭議焦點(diǎn)在于數(shù)據(jù)的真實(shí)性和解讀上。而始終難以達(dá)成統(tǒng)一意見的背后，也顯示了對數(shù)據(jù)主動權(quán)的爭奪激烈性。
隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的快速發(fā)展，如何建立一個符合行業(yè)發(fā)展需求、確保數(shù)據(jù)安全、滿足政府監(jiān)管要求的數(shù)據(jù)安全管理體系，如何保證車輛數(shù)據(jù)的真實(shí)性和防篡改性，是當(dāng)前行業(yè)面臨的一大挑戰(zhàn)。
對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀稱，針對數(shù)據(jù)能否被篡改，有效保證數(shù)據(jù)的真實(shí)性，協(xié)會已經(jīng)聯(lián)合相關(guān)企業(yè)、檢測機(jī)構(gòu)進(jìn)行深入探討推出了基于大數(shù)據(jù)平臺解決方案。
“我們的思路是讓車企每隔一定時間上傳一個數(shù)據(jù)指紋，其中不包含任何原始數(shù)據(jù)信息。當(dāng)發(fā)生事故時，可將車企提供的數(shù)據(jù)與此前上傳的數(shù)據(jù)指進(jìn)行對比，從而發(fā)現(xiàn)這個數(shù)據(jù)是否被篡改過?！蓖跻硎?。
“這次事件，確實(shí)暴露出來很多問題。但從行業(yè)發(fā)展角度來講也是一件好事，讓公眾知道數(shù)據(jù)的重要性，對企業(yè)責(zé)任和政府安全監(jiān)管都提出了更高的要求?！毙吕素?cái)經(jīng)專欄作家林示表示，未來一定會加快相關(guān)立法，也會讓車企對包括控制策略、軟件架構(gòu)等方面的安全更加注重，從而積極正向的讓消費(fèi)者更加信賴新型汽車產(chǎn)品。
轉(zhuǎn)自：證券日報(bào)
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