這幾日，有關北京現(xiàn)代第一工廠將被理想汽車接手的消息沸沸揚揚，起因是一份疑似順義區(qū)政府的資料顯示，理想汽車將投資60億元，接手北京現(xiàn)代順義基地一工廠，投建理想汽車全球旗艦工廠。依托原北京現(xiàn)代一工廠廠房及土地資源打造工廠，計劃引入各類人才2000人以上。
針對此消息，《華夏時報》記者第一時間向理想汽車求證，理想汽車方面回復稱：尚未收到這方面信息，不予評論。而北京現(xiàn)代方面，也一直未發(fā)聲。盡管雙方均保持緘默態(tài)度，但卻都沒有對此消息給予否定，再分析一下理想汽車近幾個月的動作以及北京現(xiàn)代現(xiàn)在難以消化的產能不難發(fā)現(xiàn)，此消息并非空穴來風。
對于北京現(xiàn)代來說，傳統(tǒng)車企工廠被造車新勢力接盤，這樣的“蛇吞象”戲碼折射出的是其每況愈下的悲涼處境，銷量持續(xù)下滑、產品競爭力不足、品牌力越來越弱等一系列問題讓這個曾風光無限的韓系品牌喘不過氣。而如今車市競爭激烈，北京現(xiàn)代能否再回主流陣營，也在其第一工廠將被拱手讓人后成為了未知數(shù)。
日益下滑的銷量與難以消化的產能
近日有媒體探訪位于順義的北京現(xiàn)代第一工廠發(fā)現(xiàn)四個大門目前只有兩個還處于開放狀態(tài)，剩余兩個大門已經封閉，廠區(qū)內沒有車輛和人員活動的跡象。
而北京現(xiàn)代第一工廠是現(xiàn)代汽車公司在中國最早建立的第一間制造工廠，年產能為30萬輛。早在2019年1月，北京現(xiàn)代就計劃第一工廠停產。盡管現(xiàn)代汽車曾表示，在中國市場面臨銷售急劇下滑和產能嚴重過剩的困境下，其正考慮暫停在中國最老工廠的生產計劃，非永久關閉，以增強競爭力和盈利能力。但停擺兩年之后爆出這樣的消息，也不難發(fā)現(xiàn)北京現(xiàn)代的力不從心。
據(jù)《華夏時報》記者了解，現(xiàn)代汽車在中國的工廠共計5家，其中三家在北京順義。2015年初，北京現(xiàn)代相繼啟動分別位于河北滄州和重慶的第四、第五工廠，2017年兩家新工廠投產之時，北京現(xiàn)代在華總產能規(guī)劃達到165萬輛。
但對比其近年銷量不難發(fā)現(xiàn)，這樣的產能確實無法完全利用。記者查閱數(shù)據(jù)了解到，2017年-2019年北京現(xiàn)代銷量分別為81.6萬輛、74.6萬輛和70.3萬輛，同比降幅分別為27.8%、8.6%和5.7%。2020年，北京現(xiàn)代銷量達到50.2萬輛，同比下滑近30%。與原本定下的75萬輛銷售目標相差甚遠。國內的市場份額已跌至2.59%。進入2021年，北京現(xiàn)代銷售情況仍不理想。數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)代1月-4月累計銷量約為12.76萬輛，同比下滑39.59%，僅完成其年度銷量目標56萬輛的23%。同時，韓系車市場份額從去年同期的4.2%縮至2.6%，與去年同期相比下滑38%，是中國市場跌幅最大的汽車品系。
而這與北京現(xiàn)代剛剛入華時形成了鮮明的對比。北京現(xiàn)代在2013年時銷量突破100萬輛，并將百萬輛年銷成績保持到2016年，但自2016年北京現(xiàn)代實現(xiàn)銷售114萬輛后，銷量便開始下滑。
汽車行業(yè)知名評論員任萬付向《華夏時報》記者分析指出：“個人認為，近幾年北京現(xiàn)代銷量一路下滑，內因是技術層面缺乏優(yōu)勢導致產品競爭力不足，為了銷量打價格戰(zhàn)傷了品牌；外因則是受到自主品牌和其他合資品牌‘上擠下壓’，顏值和性價比的優(yōu)勢不再?！?/p>
“高性價比”不再具備優(yōu)勢
盡管近幾年北京現(xiàn)代也在積極自救，不停的推出新產品，但無論是中高端車型索納塔十還是緊湊車型伊蘭特銷量都未盡如人意。
旗艦轎車十代索納塔4月份僅售出827輛，被寄予厚望的全新途勝4月則售出3806輛。被視為是思域的競爭對手的菲斯塔，在剛上市時曾經曇花一現(xiàn)月銷過萬，隨后便一路走低，4月銷量僅為880輛。
從大環(huán)境來看，如今中國汽車市場正處百年難遇的變革期，合資車企在產品推陳出新的同時價格越來越親民，自主品牌在豐富產品線的同時打造品牌的高端化，這樣的大背景下，北京現(xiàn)代的“高性價比”戰(zhàn)略就不再合適。研究北京現(xiàn)代的產品線不難發(fā)現(xiàn)，如今其在售燃油車型除了轎車第十代索納塔、SUV第四代途勝、第五代途勝L與第四代勝達外，其他產品起售價均在15萬元以下。全系產品沒有超過25萬元的車型。
業(yè)內人士在接受記者采訪時表示：“從產品層面來看，如今隨著自主品牌產品力的飛躍和與國外品牌差距的縮小，消費者不再盲目追求國外品牌，開始考慮自主品牌；且因韓系車多屬于經濟型產品，在產品力上缺乏明顯吸引力，首當其沖成為自主品牌瞄準并試圖超越的方向，如此，北京現(xiàn)代市場份額萎縮就是必然的了。從市場層面來看，也因為自主品牌不斷崛起，致力于品牌向上，主流合資品牌在加速布局，價格下探，像北京現(xiàn)代這樣長期側重中低端車型發(fā)展、主打以價換量戰(zhàn)略的品牌就更像是夾心餅干，處境的艱難可想而知?！?/p>
國家發(fā)展改革委價格監(jiān)測中心工業(yè)品處副處長程曉東也向記者分析坦言：“北京現(xiàn)代在中國市場高增長時期，車市整體消費水平不高也幫助北京現(xiàn)代取得更好銷量，但隨著車市從中高速增長轉變?yōu)榈退僭鲩L，影響力和溢價能力較低的品牌會面臨更大挑戰(zhàn)?！?/p>
上述業(yè)內人士進一步表示：“從技術層面來看，北京現(xiàn)代目前的研發(fā)實力沒有亮點，并未有過硬的前瞻性技術，這就使得曾有過年銷量過百萬輝煌歷史，但缺少品牌影響力和口碑支撐的北京現(xiàn)代，開始一蹶不振?！?/p>
研發(fā)能力、新能源布局羸弱
以今年4月份上市的全新途勝L這款極為重要的核心車型為例，北京現(xiàn)代仍舊選用上了干式雙離合。之前有調查顯示，國內消費者買車最排斥的三點就是：三缸機、雙離合、扭力梁。其中對前兩者尤甚，特別是干式雙離合。這是由于干式雙離合的故障率較高，而且穩(wěn)定性經常被人“詬病”。汽車行業(yè)分析師張翔告訴《華夏時報》記者：“北京現(xiàn)代現(xiàn)在品牌影響力在大幅度下降，和沒有核心技術支撐有這很大的關系。在全新途勝L這款極為重要的核心車型上，仍選用了干式雙離合，其實就是研發(fā)能力羸弱，沒有過硬的前瞻性技術的一個體現(xiàn)。同時，北京現(xiàn)代頻出的質量問題不僅僅是其技術薄弱的體現(xiàn)，也嚴重影響了它的口碑，包括今年不斷被爆車身漏水、輪胎鼓包、轉向沉重一系列問題，這都會讓它的口碑和影響力大打折扣?！?/p>
相比燃油車市場，北京現(xiàn)代在新能源市場的表現(xiàn)也頗令人擔憂。數(shù)據(jù)顯示，領動PHEV、昂希諾BEV、菲斯塔BEV，前4個月累計銷量分別僅為375輛、56輛、55輛，與市場主流車型差距巨大。此外，此前推出的名圖純電版又是一款“油改電”車型，在一眾造車新勢力及傳統(tǒng)車企不斷發(fā)力的情況下，
此外，3月上市的名圖純電版又是一款“油改電”車型，在一眾造車新勢力及傳統(tǒng)車企不斷發(fā)力的情況下，競爭力明顯不足，4月僅售出2輛，本年累計售出36輛。
張翔表示：“對于現(xiàn)在的汽車行業(yè)來說，如果企業(yè)新能源汽車和智能汽車做得不好，那品牌影響力就大幅度縮水。因為現(xiàn)在這個消費者逐漸趨于年輕化，更加關注汽車的科技配置以及新能源車型的續(xù)航里程軟件功能這正是北京現(xiàn)代所欠缺的。同時，現(xiàn)在的汽車企業(yè)很注重和科技、互聯(lián)網(wǎng)公司的強強聯(lián)合，甚至將電池公司作為合作伙伴，都在大刀闊斧布局新能源產業(yè)布局或者智能網(wǎng)聯(lián)產業(yè)。北京現(xiàn)代確實這樣一位合作伙伴來為其提供技術支持和產品背書，這就更顯其研發(fā)力量單薄且落伍?！?/p>
盡管按照北京現(xiàn)代的規(guī)劃，2021年將是其品牌走出低谷的一年。用北京現(xiàn)代副總經理樊京濤的話來說就是“上攻之年，全面向好”。在產品方面，今年北京現(xiàn)代還將推出首款MPV、E-GMP電動化專屬純電車型，但如今的北京現(xiàn)代沉疴痼疾太多，想要通過重新定位全面革新并不是件容易事，如何提高產品力，如何快速適應中國市場變化都是目前要考慮的事，至于是否還有機會重回主流賽道，目前來看，道阻且長。（作者：牛小歐 翟亞男）
轉自：華夏時報
【版權及免責聲明】凡本網(wǎng)所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業(yè)經濟信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業(yè)宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網(wǎng)觀點和立場。版權事宜請聯(lián)系：010-65363056。
延伸閱讀
“十三五”期間我國高技術制造業(yè)增長迅猛
