中國傳統(tǒng)汽車業(yè)應(yīng)把握好智能汽車時(shí)代的良機(jī)

　　日前，上汽集團(tuán)召開的2020年年度股東大會(huì)上，在回答有關(guān)上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作的問題時(shí)，上汽集團(tuán)董事長陳虹表示，上汽不會(huì)接受單一一家供應(yīng)商提供整體解決方案，這樣會(huì)變成“他是靈魂，我是軀體”。

　　投資者提問的背景是，他們對(duì)上汽股價(jià)表現(xiàn)不滿意。上汽在過去三年里，股價(jià)持續(xù)下跌，從2018年3月的33多元的高點(diǎn)，跌到16元的低點(diǎn)，7月5日的收盤價(jià)為21.08元，跌幅巨大。與此同時(shí)，即使排除造車新勢(shì)力，比亞迪、長城等公司股價(jià)也都漲了五六倍，江淮超過10倍，長安也有3倍多。

　　為什么上汽作為中國市場(chǎng)銷售量老大，卻不被投資者看好？主要原因在于智能化轉(zhuǎn)型過慢，自主品牌新車型在快速變化的市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)力不足。事實(shí)上，上汽集團(tuán)早在2015年就提出“電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國際化”的四化創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略，上汽為這一戰(zhàn)略計(jì)劃投入600億元，但至今成效尚待提高，相反，那些應(yīng)用華為解決方案的汽車公司已經(jīng)被資本市場(chǎng)追捧。上汽投資者顯然希望上汽也接受華為的技術(shù)賦能，為股價(jià)插上翅膀。

　　當(dāng)上汽說接受華為整體方案等于失去靈魂的時(shí)候，市場(chǎng)并不接受這個(gè)觀點(diǎn)。首先，上汽一直缺乏獨(dú)立研發(fā)核心技術(shù)與制造核心設(shè)備的能力，也就是說一直缺乏“靈魂”，建立自主品牌只是把“靈魂”一片片承包出去，核心技術(shù)還依賴別人。其二，上汽核心業(yè)務(wù)是與德國大眾、美國通用合資生產(chǎn)和銷售汽車，合資本質(zhì)上是把“靈魂”和“軀體”都交出去的模式。是不是上汽想在智能汽車時(shí)代掌握自己的“靈魂”而不用華為呢？也不是，根據(jù)相關(guān)報(bào)道，上汽還是主要依靠各種供應(yīng)商提供“靈魂拼接”。

　　上汽認(rèn)為世界其他傳統(tǒng)企業(yè)巨頭也存在轉(zhuǎn)型慢以及股價(jià)表現(xiàn)不佳的問題。的確，德國和美國的整車制造商都在為轉(zhuǎn)向智能化時(shí)代做準(zhǔn)備，并且還在打造自己的軟件工程師團(tuán)隊(duì)。不過，問題是上汽“自己打造”只是向一些科技公司進(jìn)行股權(quán)投資，并非自己研發(fā)。因此，上汽面對(duì)的是商業(yè)問題，而非準(zhǔn)備自己搞核心技術(shù)。

　　事實(shí)上，大部分傳統(tǒng)汽車公司在軟件與電子領(lǐng)域不具有研發(fā)能力，造車新勢(shì)力也主要從事自動(dòng)駕駛等軟件開發(fā)，而華為幾乎是唯一能夠軟硬件同時(shí)開發(fā)的全能性公司。華為提供了三種服務(wù)：一種是華為HiCar車用App；一種是包括華為DriveOne多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、電機(jī)控制器、HiCar等軟硬件上的全面合作；還有一種是，提供鴻蒙車機(jī)與自研車載計(jì)算芯片在內(nèi)的全套HI解決方案?，F(xiàn)在，已有多家企業(yè)與華為合作，選擇適合自己的套餐，即使擁有三電核心技術(shù)的比亞迪，也選擇與華為合作。

　　長期以來，中國尚未形成自己獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)鏈體系，在一定程度上是一些下游企業(yè)沒有給上游國產(chǎn)企業(yè)商業(yè)應(yīng)用的機(jī)會(huì)，包括軟件和硬件領(lǐng)域。這些企業(yè)往往將理由辯稱為“商業(yè)因素”，即擔(dān)心零部件或系統(tǒng)質(zhì)量不過關(guān)影響產(chǎn)品質(zhì)量?，F(xiàn)在華為能夠提供世界領(lǐng)先的技術(shù)和產(chǎn)品而相關(guān)企業(yè)卻拒絕之，用“交出靈魂”的說法值得商榷。

　　中國傳統(tǒng)汽車業(yè)在市場(chǎng)保護(hù)下并沒有積累多少技術(shù)，唯一趕超的機(jī)遇出現(xiàn)在智能汽車時(shí)代。智能時(shí)代的核心是自動(dòng)駕駛、操作系統(tǒng)等軟件，芯片、傳感器等電子以及電池等領(lǐng)域，因此，在汽車業(yè)實(shí)現(xiàn)趕超的運(yùn)動(dòng)員并不是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，而是電池、電子與軟件企業(yè)。

　　一些傳統(tǒng)企業(yè)不想依賴獨(dú)立的第三方提供智能汽車核心技術(shù)，而是打算自己繼續(xù)扮演制造商。但事實(shí)是，這部分傳統(tǒng)企業(yè)往往也沒有能力自己技術(shù)創(chuàng)新。實(shí)際上，智能汽車與手機(jī)制造類似，核心是芯片與軟件系統(tǒng)，制造部門可以外包給富士康一樣的代工企業(yè)。在汽車業(yè)，國際巨頭還有自己的品牌和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，中國一些傳統(tǒng)企業(yè)不具有多少品牌價(jià)值，很容易被造車新勢(shì)力趕超。

　　就如手機(jī)行業(yè)每年技術(shù)換代一樣，汽車業(yè)未來競(jìng)爭(zhēng)力核心也將是“快”，即技術(shù)快速迭代與進(jìn)化。這決定了智能汽車的未來或?qū)⒂绍浖c電子企業(yè)等組成的“靈魂”主導(dǎo)，而不只是靠傳統(tǒng)車企的“軀體”。

　　轉(zhuǎn)自：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

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