新能源造車市場，從來不缺故事，而主角們也都在演繹著各自的傳奇。
2014年，由特斯拉及馬斯克掀起的旋風(fēng)，對于大部分普通人而言，電動汽車還是一個新奇而又遙遠的概念，70萬元起的售價也使大多數(shù)消費者對特斯拉Model S望而卻步。然而，在另一些人眼中，看到的卻是令人激動的市場機會。坊間，李斌僅用15分鐘闡述，就在飯桌上說服劉強東投資蔚來，雷軍則高調(diào)宣布“愿意押上人生全部的聲譽”造車。但是，淘金新能源汽車也是悲喜劇。賈躍亭的“下周回國”諾言，至今沒有兌現(xiàn)。而回望賽麟汽車一地雞毛，王曉麟告訴新京報貝殼財經(jīng)記者，中國的業(yè)務(wù)團隊已于去年6月強制解散。至于敗局，他主要歸咎于“這是地方上馬的一個經(jīng)典案例，但縣級市的地位和產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)都不行”。
入局
“冒險者”開啟造車游戲
2014年4月，43歲的埃隆馬斯克第一次來到中國，此行行程很簡單，目的很明確――在北京向9位中國首批Model S車主交付鑰匙。CEO親臨中國車主交車儀式，加以知名企業(yè)家為首批車主，兩大流量關(guān)鍵詞的組合，毫無意外，特斯拉的交車儀式成為媒體爭相報道的焦點。
這一年，也成了造車新勢力誕生的元年。
彼時，還是易車網(wǎng)董事長兼CEO的李斌，曾拿著造車項目先后找到雷軍和劉強東。公開報道中，李斌在說服劉強東投資蔚來時，兩人在一起吃了一頓飯，僅用15分鐘闡述了蔚來的理念后，劉強東思考了十秒，拍板定下了投資計劃。
當(dāng)他提出想要造車的時候，雷軍更是放話，“當(dāng)你扣動扳機時，直接找我就行”。
外界看來，從一開始，李斌就占盡了天時、地利、人和，甚至連他的競爭對手――“汽車之家”的李想，也成為了蔚來汽車的股東之一。
同期，聽了夏珩、何濤兩位廣汽人的打算后，何小鵬一腳跨入自己并不熟悉的汽車行業(yè)，并在2017年進入小鵬汽車，開始自己的第二次創(chuàng)業(yè)。曾作為首批Model S車主的李想，在帶領(lǐng)汽車之家于美國紐約證券交易所上市兩年后，卸任汽車之家總裁，懷揣著造車夢創(chuàng)辦了新能源汽車公司“車和家”……
第一批新能源車企的創(chuàng)業(yè)故事自此開啟，李斌、何小鵬、李想等已功成名就的創(chuàng)業(yè)者們帶著對新造車行業(yè)可以實現(xiàn)巨大發(fā)展的美好想象，站在了同一條未來看起來寬廣卻又異常艱難的賽道上。
新能源汽車屬于資金密集型技術(shù)密集型行業(yè)，需要大量持續(xù)性的資金投入和強大的技術(shù)做支撐，更繞不開團隊、生產(chǎn)能力、資源等體系能力的沉淀。
早在2016年，蔚來汽車董事長李斌就曾提到造車新勢力的資金門檻。他認(rèn)為，一家新創(chuàng)公司需要融到200億元。小鵬汽車董事長何小鵬也感慨，“以前看別人做車100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進去才知道200億都不夠花?！?/p>
200億的投入資金，成為當(dāng)時入場玩家對新造車企業(yè)能生存下去的共同預(yù)測。而如何在保持往前跑速度的同時解決生存問題，同樣成為新造車企業(yè)們?nèi)刖智?年面臨的共同難題。
在2018年真正交付量產(chǎn)車輛之前，造車新勢力不算是一個褒義詞，雖然入場聲勢浩大，但在外界眼中，“造車新勢力”聲稱創(chuàng)新和顛覆，一定程度上更意味著夸大和不靠譜。
而早期的新造車企業(yè)，常用一張又一張PPT向人們展示著未來的新能源汽車，高調(diào)的營銷策略讓人們眼花繚亂，卻因交付試駕屢次推遲，被打上“PPT造車”的標(biāo)簽。
事實上，這一聲音背后，隱藏的是造車的復(fù)雜。
比拼
一二線梯隊貼身肉搏
“目前特斯拉上海超級工廠都是3班倒，24小時不休”，特斯拉企業(yè)大學(xué)負(fù)責(zé)人Leo向貝殼財經(jīng)記者介紹。車間里，德國庫卡機器人與日本機器人正在因焊接而忙碌。
根據(jù)特斯拉去年第四季度財報公布的信息，公司計劃在今年內(nèi)將上海超級工廠的產(chǎn)能從目前的25萬輛提升至45萬輛，這一數(shù)字將僅次于加州工廠。
不僅如此，特斯拉在中國的充電樁生產(chǎn)項目已經(jīng)建設(shè)完畢，該項目生產(chǎn)的是特斯拉的第三代超級充電樁，年產(chǎn)量一萬根超級充電樁。
特斯拉今年第二季度交付數(shù)據(jù)顯示，共生產(chǎn)206421輛電動車，交付201250輛電動車，兩項數(shù)據(jù)均創(chuàng)下公司的季度新高，亦超出市場預(yù)期。同期，特斯拉在中國市場收入達28.59億美元，同比大增104.2%。
隨著歐洲市場需求上漲，今年8月，特斯拉批發(fā)銷量創(chuàng)新高，達44264輛，環(huán)比增長34%，同比增長275%。
不過，銷量王座也未必一直屬于特斯拉。今年8月，比亞迪以60858輛登頂，上汽通用五菱以43783輛批發(fā)量緊咬特斯拉成為第三名。
巨人身影下，以蔚來、小鵬、理想三家為代表的企業(yè)成為第一輪造車運動的幸運者，并迅速成長為頭部造車新勢力代表。
“蔚小理”三家頭部造車新勢力和特斯拉的鼎立格局，已持續(xù)了相當(dāng)長一段時間。而“蔚小理”這個通俗的叫法不僅概括了第一梯隊的三家車企，同時也直截了當(dāng)?shù)仫@示出各家在市場中的排位名次。
而當(dāng)新勢力頭部梯隊“三強”如火如荼地向著單月交付一萬輛大關(guān)挺進之時，身處二線梯隊的造車新勢力，同樣沒有放緩追趕的步伐。曾經(jīng)穩(wěn)固的格局，在今年夏天也開始出現(xiàn)變動。
在7月和8月連續(xù)兩個月的交付量中，蔚來均丟掉了榜首的位置。與此同時，此前一直埋伏在造車新勢力中部的哪吒汽車和零跑汽車持續(xù)發(fā)力，迅速擠到了前列。
今年8月，哪吒汽車交付量同比增長449%，實現(xiàn)6613輛，首次單月交付量超過蔚來汽車，在造車新勢力中單月交付量排名第三；今年前8個月，哪吒汽車已累計交付量3.37萬輛，是去年全年交付量的2.2倍。同為第二梯隊的零跑汽車也在奮力追趕并雄心勃勃地喊出了“2025年銷量80萬輛”的目標(biāo)。
誠然，兩家迅速躋身新勢力TOP5與其準(zhǔn)確抓住A00級純電動細(xì)分市場的風(fēng)口密切相關(guān)。不同于蔚來、小鵬、理想造車新勢力頭部企業(yè)定位中高端市場，零跑汽車和哪吒汽車均瞄準(zhǔn)低端市場起步，品牌旗下主銷車型無論是零跑T03還是哪吒V都是使用類似五菱宏光MINI EV的打法，利用自身“低價高質(zhì)”的策略，以性價比、安全性等方面的優(yōu)勢來獲得消費者青睞。
但如今，面臨前有“蔚小理”圍追，后有新入場科技玩家的堵截?！颁N量”已不是第二梯隊造車玩家的唯一目標(biāo)，在大洗牌上演之前，如何在下一輪角逐中不被換下牌桌成為擺在其面前的重要課題。
“大批量科技企業(yè)的加入給汽車行業(yè)注入了新鮮血液，帶來了新的技術(shù)、新的想法以及更多資金，必定能夠加速汽車行業(yè)的發(fā)展。但同時，隨著越來越多科技企業(yè)加入，市場競爭也越來越激烈。” 零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明告訴貝殼財經(jīng)記者，造車是長跑運動，無論是新造車企業(yè)還是傳統(tǒng)車企業(yè)，都必須將掌握核心技術(shù)作為企業(yè)安身立命的根本，只要堅持自研自造，才能將企業(yè)的發(fā)展命運牢牢掌握在自己手里。
因而，在順利通過核準(zhǔn)，獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)后，零跑汽車也迫不及待地開啟了其“下半場”――“到2025年，實現(xiàn)年銷量80萬輛”。為達成這一目標(biāo)，朱江明有雄心計劃，“在產(chǎn)品端，零跑汽車在 2025 年底前推出 8 款車型，覆蓋35萬以內(nèi)的價格區(qū)間”，在技術(shù)布局上，“智能化領(lǐng)域三年內(nèi)超越特斯拉”。
不過，在接受貝殼財經(jīng)記者采訪時，朱江明也坦言，“實現(xiàn)這樣的目標(biāo)，我們也面臨著巨大的挑戰(zhàn)，比如新進入新能源汽車賽道的科技企業(yè)、造車新勢力以及向新能源汽車轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企；也包括技術(shù)、數(shù)據(jù)安全、國補退坡等。”
不同于零跑汽車的自研，面對未來智能化賽道，哪吒選擇在市場摸爬滾打三年多后抱上華為“快車”再求生存。今年8月，哪吒汽車發(fā)布公告稱其已與華為簽署全面合作協(xié)議，將在智能網(wǎng)聯(lián)、車載計算、智能駕駛、數(shù)字能源及云服務(wù)等為主要合作領(lǐng)域。
不可否認(rèn)，在已有極狐、賽力斯與華為深度綁定的前車之鑒下，哪吒與華為的合作或可在智能汽車領(lǐng)域得以再進一步。但問題或也隨之而來，當(dāng)360、華為與哪吒三方勢力集中在一個造車新勢力品牌之內(nèi)，哪吒汽車該如何在三方中平衡也面臨挑戰(zhàn)。日前，有媒體報道，在360選擇與哪吒合作后，目前哪吒內(nèi)部管理(亦可稱之勢力)混亂，“誰都想掌握話語權(quán)，管理層方面爭議較大?！?/p>
談及未來藍圖，另一第二梯隊造車新勢力天際汽車則將目前重點更多地放在了產(chǎn)品線拓展上。在天際汽車董事、CTO牛勝福看來，天際ME5是基于天際汽車產(chǎn)品布局需要推出的第二款量產(chǎn)車型?！跋啾热加蛙嚕龀淌狡嚥粌H續(xù)航大大增加，同時可為用戶顯著節(jié)約能源成本和保養(yǎng)成本。此外，與純電動車相比，增程式汽車購買價格相對較低，殘值較高，且能解決純電動車冬天里程衰減的問題。”
離場
造車進入淘汰前夜？
從特斯拉身上所看到的巨大可能性，無疑是引發(fā)新造車風(fēng)潮的重要原因，但在表層現(xiàn)象之外，國家層面之于新能源行業(yè)的鼓勵，也是造車新勢力崛起的另一重要因素。然而，2019年新能源車補貼新政實施后，補貼金額相比之前幾近腰斬。從這一節(jié)點開始，部分新勢力企業(yè)頹勢漸顯，淘汰賽開啟。
進入2020年后，曾被寄予厚望的拜騰，在資金與時間的賽跑中，倒在了量產(chǎn)的前一夜；曾聲勢浩大地進入中國市場的美國超跑品牌賽麟在固定資產(chǎn)被接連查封、資金鏈斷裂后陷入至暗時刻。
追憶過往，賽麟汽車終局落到“去年6月強制解散”這個局面，在江蘇賽麟前董事長、前首席執(zhí)行官王曉麟看來，是因為自己當(dāng)初“圓中國人的超跑夢太理想化”；同時，與地方政府的“畫餅”脫不了干系。
賽麟汽車的敗局頗具戲劇性。
2020年4月，賽麟汽車前法務(wù)喬宇東公開舉報王曉麟，稱其以虛假技術(shù)作價66億元騙得江蘇賽麟股份，涉嫌貪污巨額國資。實名舉報一出，瞬間成為輿論的焦點。
最初，賽麟汽車國有股東南通嘉禾還曾發(fā)表聲明稱喬宇東的舉報子虛烏有，表示江蘇賽麟相關(guān)技術(shù)出資經(jīng)過專家評價和第三方機構(gòu)評估，出資程序符合國家法律規(guī)定及江蘇賽麟公司章程。
然而，到了6月，隨著法院的介入，南通嘉禾與江蘇賽麟及王曉麟的關(guān)系發(fā)生微妙變化。原本一致對外的王曉麟和國有股東開始“互撕”，南通嘉禾以企業(yè)借貸糾紛訴由將賽麟汽車告上法庭，王曉麟也正式被刑事立案。同時，王曉麟也在美國和南通嘉禾展開跨洋“互掐”。
此后，賽麟汽車經(jīng)營陷入混亂，并最終于2020年6月強制解散。從注冊成立到“高調(diào)亮相”再到被“法院查封”、從“高薪挖人”到“欠薪趕人”，江蘇賽麟這個被資本裹挾的品牌僅維持了4年左右時間。
王曉麟的造車夢不僅破碎，并在“遠避美國”的聲討中聲名狼藉。
雖然已過去一年多的時間，9月20日在接受貝殼財經(jīng)記者采訪時，王曉麟談及江蘇賽麟仍打開了話匣子，“當(dāng)時如皋市政府打動賽麟的就是造車資質(zhì)”，“如皋地方野心想打造成新能源汽車城，但縣級市的地位和產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)都不行，注定做不起來。其把握政策的方向沒有錯，唯一錯的是其體量支撐不起?！?/p>
盡管自己在中國的造車路走到了死胡同，王曉麟透露，其仍認(rèn)為新能源汽車的門檻非常低。在他看來，這是為什么當(dāng)利好政策出臺，新能源車企能像雨后春筍一樣?！叭魏稳硕颊J(rèn)為可以做，因為的確太容易了?！?/p>
敗走江蘇，王曉麟認(rèn)為自己并非個例，“江蘇產(chǎn)能過剩，據(jù)我所知已有14家企業(yè)關(guān)停并轉(zhuǎn)。”但他并未詳細(xì)透露具體企業(yè)。
今年年初，江蘇省發(fā)改委發(fā)布的文件顯示，2016年至2020年，江蘇省產(chǎn)能利用率由78%下滑至33.03%，衰減近半，且低于全國平均水平約20個百分點。
短短6頁通知中，“已嚴(yán)重偏離產(chǎn)能利用合理區(qū)間”被重復(fù)提及了兩次，而“項目建設(shè)進度嚴(yán)重滯后”、“過剩風(fēng)險”等字眼，進一步凸顯了當(dāng)?shù)仄囌嚠a(chǎn)能利用的嚴(yán)峻形勢。
江蘇省發(fā)改委在文件中稱，“將進一步強化對全省汽車產(chǎn)業(yè)投資項目的指導(dǎo)監(jiān)督，嚴(yán)控新增整車產(chǎn)能，適時建立建設(shè)進度緩慢項目或產(chǎn)能利用率低企業(yè)的退出機制，對重大汽車零部件項目加強指導(dǎo)，防止和糾正地方違規(guī)備案?！?/p>
在談及如產(chǎn)能過剩如何治理時，王曉麟也表達了他的看法，“應(yīng)該是一個平緩的過程，而不是采取革命式的方式?！?/p>
時至今日，漩渦中的江蘇賽麟，背后仍有諸多疑問未解。而復(fù)盤落幕者的故事不難發(fā)現(xiàn)，對于造車新勢力而言，資金是撬動一切的根本。不同于傳統(tǒng)燃油車已較為成熟的技術(shù)，電動車在技術(shù)層面目前仍處于早期階段，如何平衡資金、技術(shù)、品牌、量產(chǎn)等多方面的投入，極其考驗管理團隊水平。
重組
造車熱潮下產(chǎn)能應(yīng)合理重組
據(jù)統(tǒng)計，2018年-2020年，我國新能源汽車的滲透率僅在5%上下，但隨著整個新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展，今年前8個月，國內(nèi)新能源汽車零售滲透率達11.6%。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴貝殼財經(jīng)記者，新能源汽車銷量的增長與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強烈差異化特征，體現(xiàn)了對燃油車市場的替代效應(yīng)，并加速了車市向新能源化轉(zhuǎn)型的步伐。
2020年下半年以來，汽車行業(yè)尤其是新能源汽車行業(yè)迎來了明顯向上拐點，新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)兩旺的趨勢不斷得到確認(rèn)。數(shù)據(jù)顯示，2020年全國新能源乘用車零售銷量同比增長9.8%至110.9萬輛，今年前8個月，國內(nèi)新能源汽車零售147.9萬輛，同比增長202.1%。乘聯(lián)會預(yù)測，2021年全年新能源汽車銷量有望實現(xiàn)240萬輛。
新能源汽車市場的高速增長，讓造車新勢力站上了“風(fēng)口”。銷量翻番增長的良好勢頭下，頭部新勢力企業(yè)不僅規(guī)劃了未來幾年銷量過百萬輛的目標(biāo)，也開始了大規(guī)模產(chǎn)能擴張。
根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的《2020年我國乘用車產(chǎn)能問題分析》，國內(nèi)乘用車企業(yè)共122家，總產(chǎn)能為4153.2萬輛，但整體產(chǎn)能利用率僅為48.45%。除此之外，還有在建產(chǎn)能988萬輛，其中大多數(shù)都是新能源汽車項目。
工信部旗下賽迪研究院認(rèn)為，到2025年，國內(nèi)新能源汽車總產(chǎn)能預(yù)計可達3661萬輛，而新能源汽車市場規(guī)模預(yù)計為530萬輛。以此計算，屆時產(chǎn)能利用率為14.47%。
“由于在建產(chǎn)能多，淘汰企業(yè)多，產(chǎn)能利用率總體特別低。”崔東樹表示，目前國內(nèi)新能源汽車行業(yè)內(nèi)存在未投產(chǎn)產(chǎn)能多，部分企業(yè)設(shè)計產(chǎn)能偏大等問題。大部分新勢力企業(yè)產(chǎn)銷分化，導(dǎo)致產(chǎn)能嚴(yán)重過剩問題突出，但也有部分成功企業(yè)產(chǎn)能不足。
事實上，目前汽車產(chǎn)能過剩問題，已成為懸在地方政府以及相關(guān)企業(yè)頭上的“達摩克利斯之劍”，并引起了監(jiān)管部門的高度重視。
貝殼財經(jīng)記者注意到，2015年《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》以及2019年《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》出臺，提高了新建純電動汽車項目條件。在控制新建產(chǎn)能的同時，政策層面也鼓勵提高行業(yè)集中度。
進入2020年，國務(wù)院辦公廳在印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中明確提出，要“建立健全僵尸企業(yè)退出機制，加強企業(yè)準(zhǔn)入條件保持情況監(jiān)督檢查，促進優(yōu)勝劣汰”。隨后，發(fā)改委啟動了對國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)能的首次摸底，宣布將全面清點5年內(nèi)的投資項目，貫徹落實國務(wù)院關(guān)于遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項目亂象的工作部署。
在朱江明看來，如果能將過剩的產(chǎn)能進行合理的運用與重組，將對中國汽車行業(yè)的發(fā)展大有裨益。
崔東樹則指出，新一輪造車熱下，企業(yè)應(yīng)分步驟平衡銷量目標(biāo)和規(guī)劃產(chǎn)能。先期產(chǎn)能布局小一些，理性投資，然后逐步擴大規(guī)模。
轉(zhuǎn)自：新京報網(wǎng)
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