“排隊四小時 充電一小時” 求解電動汽車“高速囧途”如何變通途

　　“電動爹” 這一網(wǎng)友吐槽電動汽車用起來很遭罪的網(wǎng)絡(luò)名詞在不久前的十一長假繼冬季充電難后再次“出圈”。

　　“排隊四小時，充電一小時”“堵車不敢開空調(diào)，路邊乘涼”“為搶充電樁大打出手”。十一假期，很多新能源車主在高速上的經(jīng)歷可謂是“人在囧途”。

　　中國充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計為222.3萬臺，同比增幅為56.8%，雖然增幅不低，但在新能源車的高速增長下，“車樁比”的問題在今年進一步凸顯。很多長途跋涉度假的新能源車主在高速服務(wù)區(qū)遭遇了“充電難”。

　　對于高速服務(wù)區(qū)“充電難”的問題，充電樁龍頭企業(yè)之一青島特來電新能源有限公司(以下簡稱“特來電”)在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時指出，“造成充電難的原因有三個：第一，充電需求集中爆發(fā)，短期內(nèi)大量的新能源汽車出門旅行，造成‘擠兌效應’；第二，充電供給側(cè)服務(wù)能力不足；第三，新能源汽車充電速度較慢，造成需求擠壓?！?/p>

　　全聯(lián)并購公會信用管理委員會專家安光勇接受記者采訪時指出，盲目增加充電樁并不能從根本上解決高速“充電難”問題，還很容易造成資源浪費。

　　特來電向記者表示，破解高速“充電難”方法之一是，引導社會接受按照“時間+電量”的收費模式，增加單位場地內(nèi)、單位時間內(nèi)的盈利水平。

　　“擠兌效應”導致高速“充電難”

　　一則“ 充電一小時，排隊四小時”的新聞在國慶期間引發(fā)廣泛熱議與轉(zhuǎn)發(fā)，并沖上微博熱搜榜。

　　10月1日，一位從深圳駕車回湖南的新能源女車主在高速服務(wù)區(qū)充電時，充電僅花了1小時，但排隊時間卻長達4小時。原本8小時的路程，前后花了16小時才到家。

　　該女士的經(jīng)歷引起了很多新能源車主共鳴。記者關(guān)注到，其遭遇的高速服務(wù)區(qū)“充電難”問題并不是個例。十一期間，有網(wǎng)友上傳視頻，有新能源車主為了搶奪充電樁在高速服務(wù)區(qū)“大打出手”，即使跌倒在地也緊抱充電設(shè)備不放手。

　　國家電網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺高速公路充電熱力圖也驗證了“充電難”，國慶假期有409個充電站出現(xiàn)了排隊，占全部高速公路站點的18%，與2020年國慶假期相比，數(shù)量增長了60%，即差不多每5個高速公路充電站就有一個在排隊。

　　“高速排隊等充電樁”是不是由于充電樁等基礎(chǔ)配套設(shè)施不足導致？截至今年9月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計為222.3萬臺，其中，公共類充電樁104.4萬臺。按照同期我國新能源車保有量678萬輛計算，車樁比例約為3:1。

　　特來電認為，不能單純歸因于配套設(shè)施缺乏，“不同的市場發(fā)展階段，需要配置不同的車樁比，在目前營運性車輛為主的情況下，3:1的車樁比配置足夠應對市場需求。”

　　“雖然說我國已經(jīng)建成世界最大的充電網(wǎng)絡(luò)，但是作為產(chǎn)業(yè)配套的充電樁依然存在不足。一是充電樁的布局不均衡，局部完善而全局不完善；二是充電站運營存在著不足，投入較大而回收期漫長，高速路上平時電動車較少，因此充電站配置不飽和；三是充電技術(shù)存在不足，汽車要充滿電往往需要等待多個小時，充電站一旦汽車聚集，大家只能排隊?！鄙疃瓤萍佳芯吭涸洪L張孝榮向記者指出。

　　除了需求爆發(fā)在短期內(nèi)形成“擠兌效應”，高速上充電樁投資回報率差等直接或者間接導致“充電難”。特來電特別指出，新能源車充電速度不一致導致“樁”企不敢貿(mào)然投資快充樁。

　　“2020年以前的車輛，充電速度普遍較慢，2020年后的充電速度相對較快。這樣的市場現(xiàn)狀，導致充電樁的功率不好預測，假設(shè)投資者花重金投資建設(shè)超級充電樁，功率可以達到180kW，但是來一輛老舊的新能源汽車，需求功率可能只有20多kW；如果投資者減低了充電樁功率，又會導致不能滿足最新車輛的充電需求，降低場站的服務(wù)能力，這個矛盾也是當前充電樁投資者較為頭疼的問題?！碧貋黼娤蛴浾弑硎?。

　　超百萬臺公共充電樁中夾雜的“壞樁”“僵尸樁”(一年內(nèi)沒有發(fā)生任何充電行為)也直接加劇“充電難”問題。

　　“國慶期間駕車由廣州返回茂名老家，途中去過一個公共充電站，設(shè)備老舊，且無專人值守，個別充電樁甚至充幾分鐘電就會無緣無故地自動斷開連接?！庇行履茉窜囍鞣从?。

　　建完了不管，讓很多充電樁淪為“僵尸樁”。記者采訪了解到，導致充電樁成“僵尸”有多方面的原因。一些“樁”企帶著“賺補貼”的錯誤動機進入充電樁行業(yè)，充電樁建好后，拿完補貼就走人。另有一些“樁”企由于缺乏長期運營的能力，經(jīng)營不善最終選擇棄樁。很多“僵尸樁”屬于技術(shù)含量較低的慢充樁，這種充電樁已經(jīng)無法適應市場的需求。

　　破解“充電難”：增加單位時間盈利

　　破解新能源車在更多場景中的使用痛點，消除人們對于新能源車的續(xù)航焦慮，將有助于推動新能源車普及，這已經(jīng)成為行業(yè)共識。

　　對于假期高速“充電難”問題，業(yè)內(nèi)有人提出，“將高速服務(wù)區(qū)充電樁數(shù)量提升至15個甚至更多”。

　　但安光勇認為，盲目增加充電樁并不能從根本上解決高速“充電難”問題，還很容易造成資源浪費。

　　“即便有能力部署足夠的充電樁來滿足十一等假期需求，從經(jīng)濟角度來看，也完全沒必要。假如我們部署了足夠多的充電樁，能夠滿足假期需求。但假期之外的300多天，大部分充電樁很可能要閑置，這意味著巨大的浪費?！卑补庥卤硎?。

　　“目前，高速服務(wù)區(qū)的充電樁投資并非盈利項目，因此社會資本沒有意愿進入，僅僅依靠國家電網(wǎng)無法解決大量的社會需求。”特來電向記者表示，“破解方法有兩種：第一，引導社會接受按照 ‘時間+電量’的收費模式，增加單位場地內(nèi)、單位時間內(nèi)的盈利水平；第二，建立超級快充網(wǎng)絡(luò)，但是超級快充的收費模式必須參考‘時間+電量’的收費模式。短期內(nèi)，可以引導用戶下高速，在高速口布局建設(shè)城市復用的公共快充站。”

　　作為資金密集型企業(yè)，由于前期投入大，后期投資回收長，即使是行業(yè)龍頭企業(yè)也仍在“盈利難”的荊棘中前行。

　　“影響盈利的一個重要指標是‘單樁利用率’”。西南證券在一份研報中使用 PLUGOOD 提供的數(shù)據(jù)進行測算指出，單個 60kW 功率的直流樁建設(shè)成本(電樁成本、 電纜成本、輔材人工)約為 8 萬元，若按照 10 年為期限進行折舊，則平均每年使用成本約為 8000 元。在此基礎(chǔ)上，如果該充電樁使用率為 3%，服務(wù)費用單價為 0.5元/度， 那么該樁每年可實現(xiàn)營收 7884 元，無法實現(xiàn)盈利。

　　提高單樁利用率從而提高企業(yè)的盈利能力被認為是當下的行業(yè)正道。實際上，運營能力與單樁利用率成正比。

　　特來電在接受記者采訪時指出，建樁無小事，充電樁企業(yè)不能盲目建樁，“充電樁建設(shè)之初，就要做投資策劃，選址、設(shè)備、平臺、施工就要為后期運營做好準備，否則容易出現(xiàn)亡羊補牢的后果，增加后期運營難度?！?/p>

　　另外，特來電指出，要通過創(chuàng)新模式來降低投資和運營成本，“我們的所有投資成本和運營成本，都是消費者為我們買單的。從2014年特來電創(chuàng)辦之初，就采用‘設(shè)備自研’的模式，我們的設(shè)備研發(fā)不是為了單純的市場銷售，而是為了運營，所以充電樁首期投資額較高，但是全壽命周期的投資成本低于行業(yè)平均數(shù)，同時，在設(shè)備投入運營后，我們采取智能運維策略，公共快速充電站的可用率常年高于95%，滿足消費者便捷充電的需求。”

　　轉(zhuǎn)自：中國經(jīng)營報

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