3月21日，國家發(fā)展改革委、國家能源局正式印發(fā)了《“十四五”新型儲能發(fā)展實施方案》(以下簡稱“實施方案”)，萬億市場規(guī)模的儲能領域，迎來了新的頂層設計。
21世紀經(jīng)濟報道記者注意到，《實施方案》提出靈活多樣發(fā)展用戶側(cè)新型儲能，并多次提及“探索電動汽車在分布式供能系統(tǒng)中應用”的相關內(nèi)容，包括探索推廣電動汽車、智慧用電設施等雙向互動智能充放電技術應用，提升用戶靈活調(diào)節(jié)能力和智能高效用電水平；鼓勵不間斷電源、電動汽車、充換電設施等用戶側(cè)分散式儲能設施的聚合利用，通過大規(guī)模分散小微主體聚合，發(fā)揮負荷削峰填谷作用，參與需求側(cè)響應，創(chuàng)新源荷雙向互動模式等。
根據(jù)公安部發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，中國新能源汽車保有量達到784萬輛，其中純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。近五年，新注冊登記新能源汽車數(shù)量從2017年的65萬輛到2021年的295萬輛，呈高速增長態(tài)勢。
隨著新能源汽車在中國市場的加速滲透，“電動汽車+儲能”的想象空間，也在進一步打開。
2021年3月，國家能源局電力司司長黃學農(nóng)在國新辦發(fā)布會上表示，電力系統(tǒng)要給電動汽車充電，看似是一個供電任務，但通過技術的發(fā)展包括采取經(jīng)濟性措施，完全可以讓電動汽車促進系統(tǒng)能力提升。電動汽車在低谷時，系統(tǒng)給它充電；在用電高峰，讓電動汽車給系統(tǒng)放電。一輛電動汽車就可能成為電力系統(tǒng)的一個儲能裝置，如果成千上萬大規(guī)模的電動汽車，那對系統(tǒng)是非常有利的因素。所以要加快推動充換電基礎設施建設，一方面是促進新能源汽車發(fā)展，另一方面也能促進新型電力系統(tǒng)建設。
在政策的加持之下，“十四五”期間，電動汽車作為電力系統(tǒng)的一種儲能裝置，是否將乘風起勢？
車網(wǎng)互動前景可期
2018年，國家發(fā)改委發(fā)布的《關于創(chuàng)新和完善促進綠色發(fā)展價格機制的意見》就提出，鼓勵電動汽車提供儲能服務，并通過峰谷價差獲得收益。
2020年，國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》進一步明確，推動汽車從單純交通工具向移動智能終端、儲能單元和數(shù)字空間轉(zhuǎn)變。同時，加強新能源汽車與電網(wǎng)能量互動，鼓勵“光儲充放”(分布式光伏發(fā)電—儲能系統(tǒng)—充放電)多功能綜合一體站建設。
2021年，國家發(fā)改委、國家能源局印發(fā)的《關于加快推動新型儲能發(fā)展的指導意見》提出，鼓勵聚合利用不間斷電源、電動汽車、用戶側(cè)儲能等分散式儲能設施。這與上述《實施方案》中的表述頗有相似之處。
能源基金會中國交通項目高級項目主任龔慧明向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，新能源汽車與儲能本身就有著緊密聯(lián)系。電化學儲能的快速發(fā)展，背后核心的支撐便是電動汽車的發(fā)展，使得鋰離子電池的技術水平提升，成本下降。
據(jù)工業(yè)和信息化部透露的數(shù)據(jù)，2021年，中國用于儲能的鋰離子電池產(chǎn)量達到32GWh，增長了146%。
另一方面，業(yè)界也十分關注新能源汽車與電網(wǎng)的互動與融合，具體而言，通過對電動汽車的充放電控制，有效利用這一巨大的“電力海綿”網(wǎng)絡，將電動汽車、充電樁與電網(wǎng)進行有機融合與協(xié)同，以實現(xiàn)大規(guī)模、跨時空、低成本和高安全性的靈活儲能。
業(yè)界已經(jīng)開展了積極嘗試，并且有一些商用落地。
其中，2021年4月底，國家電網(wǎng)首個臺區(qū)智能融合終端實用化示范區(qū)在寧波北侖建成投運，示范區(qū)建有國內(nèi)首個配網(wǎng)臺區(qū)智能融合終端參與智能雙向互動的V2G(Vehicle-to-grid)充電站，為電動汽車車主提供了一種充放電交互體驗，當電動汽車不在運行的時候，充電就等同于“買電”，向電網(wǎng)輸電則等同于“賣電”，利用峰谷電價之差，獲得收益。
今年春節(jié)期間，國網(wǎng)天津市電力公司結(jié)合天津市電力供暖保障等用電需求，組織34個公交充電場站、929個公共充電場站和9600余戶個人充電樁開展今年的首次車網(wǎng)互動，累計充電電量達30.6萬千瓦時，通過補貼引導向用戶釋放充電紅利15.8萬元。
國內(nèi)一些主流新能源汽車品牌如廣汽、吉利、長城、蔚來等，已有配置車網(wǎng)互動功能的車輛。
另一方面，車網(wǎng)互動的前景也與電動汽車的整體規(guī)模有著密切關系。根據(jù)羅蘭貝格的報告，中國新能源汽車滲透率將會比設定的節(jié)奏更快：2025年新能源汽車滲透率有望達到25%，2030年則有望達到50%。
彭博新能源財經(jīng)中國市場分析師魏漢陽向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，未來的新型電力系統(tǒng)將會有更大的波動性和日夜峰谷，需要依靠多項技術來共同解決，V2G將是其中一項，而且是具備分布式優(yōu)勢的一項。
大規(guī)模應用尚需時日
盡管有部分落地，但目前電動車開展車網(wǎng)互動業(yè)務都只是小范圍試點。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，距離大規(guī)模的商用尚有較遠距離。
龔慧明向21世紀經(jīng)濟報道記者介紹，概括起來，目前主要有4個方面的問題與挑戰(zhàn)：是否有利可圖，是否利益可分，是否技術可行，以及是否機制可靠。
具體而言，新能源汽車作為儲能裝置，這一部分市場的蛋糕有多大？各方尚未達成共識。如果簡單地做算術題，可以計算出多少輛電動車，每年充多少電，放多少電。但在實際情況中，還有很多需要考慮的因素，比如充放電需要充電樁，是否有足夠數(shù)量的充電樁；車輛在停放的狀態(tài)下，是否具備連接充電樁的可能性；峰谷的電價差額是否足夠大，從而能激勵各方參與到充放電中。
下一步，即便各方對于蛋糕有多大有了共識，還需要考慮“分蛋糕”的問題。龔慧明表示，V2G的參與者包括電網(wǎng)側(cè)、發(fā)電側(cè)、聚合商、新能源汽車車主等，各個環(huán)節(jié)的利益如何分配，這里面一定程度涉及電力市場改革的問題。
據(jù)相關測算，通過V2G技術，將電動汽車作為儲能裝置，未來可為電網(wǎng)節(jié)省巨額的調(diào)峰費用，減少在儲能方面的投資。如果將節(jié)省的投資當作獲利，這一獲利理應讓各個環(huán)節(jié)的主體享受得到。
至于技術問題，龔慧明認為，主要涉及三個方面，一是汽車和電池技術，二是以充電樁為核心的交互技術，三是調(diào)度、匹配、管理等技術。
目前來看，電動車增加車網(wǎng)互動功能，將單向充電樁改為雙向充放電樁，以及靈活性資源的匹配、調(diào)度等，三者都沒有太大的挑戰(zhàn)，核心仍然在于電池技術。車主們普遍擔心的是，如果將汽車交給調(diào)度商作為儲能裝置，充放電次數(shù)增加，會對電池的性能、壽命產(chǎn)生多大的影響，得到的回報是否足以彌補損耗和成本。
最后是政策機制的保障，當這種聚合類的商業(yè)模式涉及多個利益主體時，很難完全依靠市場的力量去協(xié)調(diào)，政府需要出臺規(guī)范性的文件，以保障市場的正常運行。
2021年，在中國電動汽車百人會論壇上，中國工程院院士黃其勵指出，車網(wǎng)互動的技術標準目前尚未統(tǒng)一，主機廠商和充放電運營商意見不一，V2G也沒有價格標準。同時由于缺乏電力接入、消防驗收等標準規(guī)范，項目無法順利推廣。
龔慧明向記者表示，電動汽車作為移動式儲能裝置參與到未來的新型電力系統(tǒng)中，中長期來看潛力空間很大，但還需要進一步的摸索、研究，同時需要持續(xù)跟蹤技術的進步?！笆奈濉逼陂g會不斷有示范性的工作，但規(guī)?；膽眠€有待時日。
轉(zhuǎn)自： 21世紀經(jīng)濟報道
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