新能源二手車市場漸成規(guī)模：車企打響保值“攻堅戰(zhàn)”

　　在國內(nèi)已經(jīng)高速發(fā)展五個年頭的新能源汽車，是時候迎來市場對它的二次檢驗了嗎？

　　如果按照燃油車的標(biāo)準(zhǔn)，新能源汽車談二手車交易還為時尚早，但行業(yè)機(jī)構(gòu)發(fā)布的一些報告顯示，新能源二手車市場正在悄然形成。

　　此前，業(yè)內(nèi)及消費(fèi)者已經(jīng)關(guān)注到新能源二手車的保值情況。盡管缺乏統(tǒng)一的殘值評估標(biāo)準(zhǔn)，但在零散的估值和交易之下，市面上大部分品牌及車型都有了大致的保值率水平——而新能源汽車保值率低也成為這個新興物種被詬病的缺陷之一。

　　即便是產(chǎn)品上市不久的造車新勢力，也開始有車輛進(jìn)入二次流通。近期，二手車線上拍賣平臺天天拍車發(fā)布的一份報告稱，蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力品牌，已陸續(xù)有車源進(jìn)入二手車市場，預(yù)計在未來的一年內(nèi)，造車新勢力所售車輛置換高峰期即將到來。

　　上述報告并未透露造車新勢力品牌二手車源的具體規(guī)模。不過，蔚來、小鵬、威馬等車企的車型上市時間并不長——最早實現(xiàn)交付的威馬汽車于2018年9月底才開啟交付，距離現(xiàn)在剛超過兩年——按照上述報告的預(yù)估，新能源汽車的置換周期相對較短。

　　客觀而言，由于天天拍車主要是面向C端用戶搜集二手車源，各車主置換車輛也可能存在各自的特殊情況，根據(jù)幾個新勢力品牌的車輛置換周期判定新能源汽車細(xì)分市場的整體水平也并不合適，然而，從更為全面的數(shù)據(jù)來看，無論是使用年限還是行駛里程，新能源二手車的確遜色傳統(tǒng)燃油車。

　　平均而言，一輛新能源汽車會比一輛傳統(tǒng)燃油車更快地進(jìn)入二次流通市場。這也就不難解釋，盡管新能源汽車入市時間相對較晚、保有量也很低，但業(yè)內(nèi)有預(yù)計稱，未來1-2年，新能源二手車市場有望在國內(nèi)形成規(guī)模。與此同時，針對新能源汽車的產(chǎn)品特點，各車企也推出了各項舉措，以提升保值率。

　　新能源二手車“上市”早

　　軟件“定義”下的智能電動汽車讓汽車產(chǎn)品平添了電子消費(fèi)品的屬性，而從更新?lián)Q代的周期上看，新能源汽車也比傳統(tǒng)燃油車更接近電子消費(fèi)品。

　　天天拍車近期發(fā)布了一份《新能源二手車數(shù)據(jù)報告》，報告統(tǒng)計了今年前三個季度在平臺上成交的新能源二手車情況，統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，新能源汽車和燃油汽車在置換時的里程數(shù)，存在明顯差異。

　　報告顯示，新能源汽車的置換周期更短：總計有63%的新能源汽車開不滿5萬公里就被賣出，而與此相對應(yīng)的是，僅有27%的燃油車開不滿5萬公里被賣出。再細(xì)化一個區(qū)間，開滿8萬公里被置換的燃油車占比達(dá)51%，而新能源汽車僅占比19%。

　　實際上，類似懸殊的數(shù)據(jù)還有使用年限。此前中國汽車流通協(xié)會聯(lián)合精真估發(fā)布的行業(yè)數(shù)據(jù)也顯示，與傳統(tǒng)二手車相比，新能源二手車的使用年限更短。上述數(shù)據(jù)統(tǒng)計了2019年11月全國交易的新能源二手車，其中使用年限在2年以下的占比62.8%，2-4年的占比28.4%，4-6年的占比8.6%。

　　早期新能源汽車市場的結(jié)構(gòu)特征是新能源二手車使用年限及里程短的原因之一。有熟悉二手車交易的汽車行業(yè)專家對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，當(dāng)前絕大多數(shù)新能源二手車均來自于B端運(yùn)營領(lǐng)域，私人用戶比較少，這些車行駛里程不長，接著銷往三四線及以下城市。

　　總體規(guī)模相對較小以及政策驅(qū)動的特殊性或許也在一定程度上造成了新能源汽車會更早地進(jìn)入二次流通。一位天天拍車的內(nèi)部人士對本報記者表示，對于新能源二手車?yán)锍潭痰脑?，他們沒有做大面積調(diào)研，不過他個人認(rèn)為，一方面，新能源汽車進(jìn)入市場的時間較短，整體來看，目前二手車流通領(lǐng)域依舊是燃油車的天下，所以新能源二手車成交時的車齡及里程數(shù)會比燃油車短；另一方面，新能源二手車的主要流出地以一線城市為主，由于一線城市對于燃油車牌照管控很嚴(yán)，相比之下，近兩年對于新能源車的上牌政策非常寬松，所以很多家庭在拿不到燃油車牌照額度的情況下，選擇先買一輛新能源車上牌過渡，在拿到燃油車牌照額度之后，再將新能源車賣出。

　　未來一兩年有望形成規(guī)模？

　　提起新能源二手車，絕大多數(shù)人的第一反應(yīng)是：保值率很低。近年來，隨著更多新能源二手車進(jìn)入流通領(lǐng)域，不少機(jī)構(gòu)都做了關(guān)于新能源二手車保值率的統(tǒng)計，而這些統(tǒng)計無一例外地得出結(jié)論：新能源二手車的保值率很低。

　　例如，根據(jù)此前中國汽車金融暨保值率研究委員會發(fā)布的《2019中國汽車保值率報告》，近三年來，主流新能源汽車平均保值率僅為32.31%，大大低于傳統(tǒng)燃油車，而從純電動汽車的一年保值率看，除了特斯拉超60%，其余車型的保值率都普遍偏低。

　　這背后是新能源汽車二手車市場的尚未形成。新能源汽車是依賴政策鼓勵發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)，盡管近兩年漸成規(guī)模，但現(xiàn)在仍在艱難地由政策驅(qū)動向市場驅(qū)動過渡，本身尚未成熟，更不用提下游的二手車產(chǎn)業(yè)。

　　雖然市場上新能源二手車保值率相關(guān)的報告很多，但目前為止尚未有清晰的年度成交量數(shù)據(jù)——線上交易平臺受制于核心數(shù)據(jù)的披露，而納入更多統(tǒng)計渠道的機(jī)構(gòu)則表示“成交量太小了”。

　　不過，國內(nèi)整體二手車交易規(guī)模也相對不大。數(shù)據(jù)顯示，2019年全國二手車?yán)塾嫿灰琢繛?492.28萬輛，而汽車整體保有量則達(dá)2.6億輛，其中新能源汽車僅381萬輛。

　　有測算稱，2018年新能源二手車市場呈現(xiàn)爆發(fā)增長，年交易規(guī)模約為15萬輛。不過據(jù)此判定近兩年的二手新能源汽車銷量也不恰當(dāng)，上述分析指出，2018年的市場較為特殊，當(dāng)年有80%以上的新能源二手車為車齡在一年及以下的準(zhǔn)新車，相當(dāng)一部分是為了獲取補(bǔ)貼，將新車上牌后轉(zhuǎn)為“準(zhǔn)新車”銷售或轉(zhuǎn)入旗下分時租賃等公司運(yùn)營——這并不是真實的二手車需求。

　　不過，隨著新能源汽車的銷量及保有量增加，真實的新能源二手車交易也有望形成規(guī)模。有分析認(rèn)為，未來一兩年便是新能源二手車市場形成的關(guān)鍵時期：一方面，新能源二手車扭曲供給的情況將有所改善(例如蔚來、威馬等造車新勢力的車型是面向市場開發(fā)的，個人用戶的占比也更高)，另一方面，車企在新能源汽車殘值管理領(lǐng)域的布局也將初現(xiàn)成效。

　　供給端的調(diào)整已經(jīng)初現(xiàn)端倪，從保值率上看，今年的新能源二手車同比便有顯著提升。以中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的7月份三年車齡純電動汽車保值率為例，今年是41.8%，去年同期則是33.5%。

　　流通協(xié)會分析稱，數(shù)據(jù)調(diào)查顯示，新能源汽車整體保值率的提升來源于內(nèi)部結(jié)構(gòu)變化，保值率提升的純電動汽車，特斯拉、寶馬等豪華品牌在二手車市場的份額提升，而與之形成對比的是，插電混動車型保值率徘徊在谷底，原因之一是榮威等自主品牌份額較高，品牌溢價較低。

　　車企打響保值“攻堅戰(zhàn)”

　　新能源汽車保值率的提升意義重大。形成具有一定規(guī)模的新能源汽車二手車交易市場，從產(chǎn)業(yè)層面，能促進(jìn)行業(yè)的正向運(yùn)轉(zhuǎn)，從企業(yè)層面，有利于擴(kuò)大銷量。

　　為盡可能地緩解新能源汽車的保值焦慮，各大主機(jī)廠也已進(jìn)行了各種布局，包括建立官方的二手車渠道、承諾在一定期限內(nèi)保值回購等等。當(dāng)前，大部分主流廠商都建立了二手車回收平臺，相比較而言，承諾保值回購是更令消費(fèi)者放心的政策。

　　今年8月，吉利汽車旗下純電動品牌幾何的第二款車型幾何C上市，同時推出“2年7折保值回購”政策，以解決二手純電汽車殘值低、用戶二手車無處賣的兩大關(guān)鍵問題。據(jù)稱，幾何C的保值政策是行業(yè)首個官方整車保值回購政策，可直接返現(xiàn)。

　　盡管幾何提出的保值回購政策只有2年的時間界限，但已經(jīng)在一定程度上降低了消費(fèi)者對購置純電動車型的疑慮，也為純電動二手車的回收再利用提供了更多想象空間。不過遺憾的是，這一“保駕護(hù)航”的政策似乎也未給新車帶來明顯加分，從目前的銷量上看，幾何C并未一炮而紅。

　　而造車新勢力還有不同的玩法。蔚來汽車今年正式推出了BaaS(Battery as a service)車電分離模式，這種“買車可以不買電池，電池只是租用”的方式更加直接地解決了電動車保值率不高的問題。

　　電池?fù)p耗較大是電動車保值率低的重要原因之一。蔚來汽車一位內(nèi)部人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，目前電池之于電動汽車是成本最高的單個零件，同時由于行業(yè)技術(shù)仍處于快速迭代期，電池包貶值的速度高于汽車本身，因此，一旦在法規(guī)和物理層面雙雙實現(xiàn)車電分離，整車的保值率將進(jìn)一步提升，并很可能達(dá)到燃油車的水平。

　　需要指出的是，新能源汽車絕大多數(shù)具備更高的智能網(wǎng)聯(lián)水準(zhǔn)，因此軟硬件的升級保障也是提升新能源汽車保值率的重要方面——能否讓新一任車主享受到與上一任車主同樣品質(zhì)的升級服務(wù)，也將顯著影響一款新能源汽車的二手車交易價格，而這些保障，顯然也離不開主機(jī)廠的支持。

　　轉(zhuǎn)自：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道

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