再看軟件定義汽車(chē)：傳統(tǒng)車(chē)企如何領(lǐng)跑全新賽道

　　隨著以特斯拉為代表的智能汽車(chē)在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的興起，“軟件定義汽車(chē)”的理念似乎已經(jīng)成為行業(yè)共識(shí)。

　　“軟件定義汽車(chē)”的概念，最早由前百度高級(jí)副總裁、自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁提出，其核心思想在于：未來(lái)定義汽車(chē)價(jià)值的不再是傳統(tǒng)的技術(shù)與性能指標(biāo)，而是以人工智能為核心的軟件技術(shù)。

　　的確，在汽車(chē)智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展中，軟件將成為未來(lái)汽車(chē)智能化的基礎(chǔ)。而在市場(chǎng)進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)的背景下，軟件定義下的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)更是成為車(chē)企轉(zhuǎn)型突破的關(guān)鍵賽道。

　　在上一期《汽車(chē)新商業(yè)地理》欄目中，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者與產(chǎn)業(yè)界人士共同探討了先行者特斯拉在軟件開(kāi)發(fā)方面的領(lǐng)先性以及其他車(chē)企的借鑒方向，而圍繞“軟件定義汽車(chē)”，車(chē)企乃至整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都已卷入深刻的變革大潮中：

　　軟件究竟將如何重塑汽車(chē)產(chǎn)業(yè)？汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈未來(lái)的格局將會(huì)發(fā)生怎樣的變化？傳統(tǒng)車(chē)企在行業(yè)“轉(zhuǎn)軟”的過(guò)程中將會(huì)面臨怎樣的挑戰(zhàn)，它們又該如何布局？10月21日，第三期《汽車(chē)新商業(yè)地理》中，我們邀請(qǐng)到了世界汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)主席、清華大學(xué)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全，博世(中國(guó))投資有限公司總裁陳玉東，奇瑞雄獅科技總經(jīng)理鄔學(xué)斌，上汽集團(tuán)技術(shù)中心副主任、上汽集團(tuán)零束軟件分公司總經(jīng)理李君，共同“再看軟件定義汽車(chē)”，解碼傳統(tǒng)車(chē)企及零部件供應(yīng)商在產(chǎn)業(yè)變革下的突圍之道。

　　軟件將如何重塑汽車(chē)？

　　《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》(下稱《21世紀(jì)》)：軟件在汽車(chē)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程中起到的作用越來(lái)越凸顯。如何理解“軟件定義汽車(chē)”，軟件會(huì)如何重塑汽車(chē)產(chǎn)品及其研發(fā)過(guò)程？

　　趙福全：軟件定義汽車(chē)最近炒得比較熱，實(shí)際是越來(lái)越重要了。軟件到底怎么發(fā)展、做到什么程度？目前大方向清晰，實(shí)際路徑不清晰。

　　但最核心的內(nèi)容是，當(dāng)人類進(jìn)入萬(wàn)物互聯(lián)時(shí)代，產(chǎn)業(yè)聯(lián)網(wǎng)要向智能化發(fā)展，智能化背后的驅(qū)動(dòng)是數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)一定要通過(guò)軟件產(chǎn)生。

　　過(guò)去100年汽車(chē)工業(yè)發(fā)展中，硬件是必要條件也是充分條件，但是當(dāng)萬(wàn)物互聯(lián)產(chǎn)生數(shù)據(jù)之后，數(shù)據(jù)才是定義汽車(chē)核心的DNA。

　　只有軟件沒(méi)有數(shù)據(jù)是沒(méi)用的，產(chǎn)生數(shù)據(jù)汽車(chē)不能互聯(lián)也不行。軟件很重要，硬件也很重要，軟硬兼施才是未來(lái)汽車(chē)發(fā)展的大方向。

　　過(guò)去，硬件決定了汽車(chē)所有的性能、功能，當(dāng)然也有軟件，軟件讓硬件的性能得到更好發(fā)揮。但是再往前走，數(shù)據(jù)才能讓車(chē)實(shí)現(xiàn)智能化，這也意味著，人工智能將變成核心的部分，要產(chǎn)生數(shù)據(jù)，所以軟件就變得更重要了。

　　目前的嵌入式軟件只能決定某一個(gè)硬件個(gè)別的性能，不能決定整個(gè)車(chē)的性能。另外，數(shù)據(jù)不能回籠，不能做到讓汽車(chē)不斷進(jìn)化。

　　軟件定義汽車(chē)的說(shuō)法沒(méi)錯(cuò)，但是只有軟件沒(méi)有硬件不夠，如果數(shù)據(jù)產(chǎn)生了不能夠回籠、產(chǎn)生數(shù)據(jù)不能利用再加工讓汽車(chē)不斷進(jìn)化，這個(gè)軟件也沒(méi)有意義。

　　陳玉東：軟件定義汽車(chē)是最近比較熱門(mén)的話題，大家主要是為了強(qiáng)調(diào)軟件的重要性來(lái)這樣說(shuō)的。實(shí)際上大家也都知道，軟件定義汽車(chē)一定是建立在硬件演進(jìn)的基礎(chǔ)上。

　　目前來(lái)看，第一，電子電氣構(gòu)架的演進(jìn)，第二，軟硬分離的趨勢(shì)，第三，車(chē)本身的演進(jìn)。車(chē)本身的自我演進(jìn)最方便的就是軟件演進(jìn)，通過(guò)OTA升級(jí)。

　　對(duì)博世來(lái)講，軟硬分離是個(gè)趨勢(shì)，硬件要做得更好，軟件也要做得更好，所以我們是軟硬兼施地往前走。未來(lái)，硬件可能一個(gè)版本就搞定了，但軟件可能是無(wú)限的版本，還要把第三方軟件也放出來(lái)，所以會(huì)更加結(jié)構(gòu)化、更加靈活地適應(yīng)，車(chē)還是車(chē)，但最終“千車(chē)千面”。

　　李君：軟件定義汽車(chē)推動(dòng)上汽自主品牌往智能化、深度融合的方向發(fā)展，我們研發(fā)了車(chē)載電腦的電子架構(gòu)，同時(shí)在軟件架構(gòu)方面，也是從原先的深度嵌入式、分布式向今天的云端一體化轉(zhuǎn)變。

　　在軟件定義汽車(chē)時(shí)代，對(duì)于整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈而言，有三個(gè)比較大的支柱，其中1/3是技術(shù)，1/3是組織和文化，1/3是技術(shù)模式。

　　技術(shù)大家已經(jīng)談得很多，目標(biāo)都在那里了，每個(gè)企業(yè)是不是能走到那一步，要思考企業(yè)成功的底層邏輯是什么。對(duì)于傳統(tǒng)的OEM來(lái)說(shuō)，軟件定義汽車(chē)，我認(rèn)為技術(shù)只占1/3，要看是不是從文化上、組織架構(gòu)上、商業(yè)模式上真正做到軟件定義汽車(chē)。

　　鄔學(xué)斌：不管什么時(shí)候，定義汽車(chē)的都應(yīng)該是用戶需求，由于軟件能力不斷增強(qiáng)，用軟件能夠更快地滿足用戶需求。

　　軟件的優(yōu)勢(shì)有三點(diǎn)。第一，軟件基本沒(méi)有變動(dòng)成本，盡管開(kāi)發(fā)投入很大，但相對(duì)硬件來(lái)說(shuō)幾乎沒(méi)有變動(dòng)成本；第二，軟件容易實(shí)現(xiàn)個(gè)性化，汽車(chē)行業(yè)100多年來(lái)追求個(gè)性化需求是很大的難題，一個(gè)車(chē)型如果有200多種配置，已經(jīng)復(fù)雜得一塌糊涂，但軟件很輕松地就能做到“千人千面”；第三，軟件的開(kāi)發(fā)周期特別短，能夠通過(guò)軟硬件的結(jié)合，不斷滿足用戶需求。

　　如果要重塑汽車(chē)，產(chǎn)業(yè)在文化理念、行為方式等各個(gè)方面都要發(fā)生巨大的變化，技術(shù)只也占1/3的要素，更大的來(lái)自其他方面，所以對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的沖擊不僅僅是產(chǎn)品和技術(shù)的沖擊。

　　軟件之于汽車(chē)，在不同階段有不同作用。目前處在軟硬兼施的階段，但當(dāng)硬件成熟以后，當(dāng)自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)以后，軟件將會(huì)成為人們購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的決定性因素。這是我的觀點(diǎn)。

　　傳統(tǒng)車(chē)企面臨哪些挑戰(zhàn)？

　　《21世紀(jì)》：在軟件定義汽車(chē)的過(guò)程當(dāng)中，傳統(tǒng)車(chē)企和零部件企業(yè)面臨哪些變革的要求與挑戰(zhàn)？

　　趙福全：軟件定義汽車(chē)，基于硬件但是又要在硬件的基礎(chǔ)上重新做軟件。未來(lái)硬件實(shí)現(xiàn)基本功能，通過(guò)軟件讓硬件功能放大。在這個(gè)過(guò)程中，對(duì)硬件有新的需求，軟件在原來(lái)的基礎(chǔ)上也要有革命性的改變。

　　對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)說(shuō)，最大的問(wèn)題是，他們不是一張白紙，不可能完全按照軟件主導(dǎo)的架構(gòu)來(lái)定義一個(gè)產(chǎn)品、一個(gè)平臺(tái)。在“軟化”的過(guò)程中怎么切換，什么時(shí)候切換，對(duì)人力、物力、財(cái)力都提出了挑戰(zhàn)。

　　如果軟件定義汽車(chē)形成了新的生產(chǎn)力，那么新的生產(chǎn)關(guān)系如何定義？最核心的是，生產(chǎn)力的改變需要生產(chǎn)關(guān)系的調(diào)整，而生產(chǎn)關(guān)系調(diào)整是要?jiǎng)雍芏嗳四汤业?，如何再分工是最難的。

　　陳玉東：博世的客戶當(dāng)中，推進(jìn)電子電氣架構(gòu)變革和軟件變革的越來(lái)越多。目前來(lái)看，新開(kāi)發(fā)的車(chē)型使用新的電子電氣構(gòu)架，用域控制機(jī)制的模式也越來(lái)越多，在這種情況下，博世也做軟件。

　　明年1月1日，博世將正式成立智能駕駛與控制事業(yè)部，把域控制器相關(guān)人員并在一起，全球有將近2萬(wàn)人的體量，主攻電子電氣構(gòu)架、域控制器和中央計(jì)算平臺(tái)。

　　在汽車(chē)發(fā)展過(guò)程中，從ABS控制器、電噴控制器等等，都是博世第一個(gè)推向市場(chǎng)的，在軟件定義汽車(chē)時(shí)代，我們也希望不落伍。

　　目前很多主機(jī)廠也在做這樣的項(xiàng)目，像上汽自己成立軟件中心，我們以后基本上就會(huì)退居以硬件為主，同時(shí)提供軟件服務(wù)，不像以前是一個(gè)黑盒控制——我們幫你做好，你們?nèi)ビ镁托小磥?lái)肯定是更加開(kāi)放。

　　主機(jī)廠會(huì)更多地做軟件，在這種趨勢(shì)下，博世準(zhǔn)備好了迎接挑戰(zhàn)，服務(wù)客戶，賦能客戶。

　　《21世紀(jì)》：上汽在“新四化”方面一直走得比較靠前，零束的進(jìn)展怎么樣？零束做的時(shí)候，力度和決心有多大？

　　李君：零束更多是組織文化、商業(yè)模式的變革。5月19日，零束完成了工商注冊(cè)，成為上汽集團(tuán)下面一家獨(dú)立的分公司，在人事、財(cái)務(wù)、采購(gòu)、組織方面享有獨(dú)立的運(yùn)行權(quán)力。

　　做任何事情都有時(shí)間窗口的問(wèn)題，怎么做到天時(shí)、地利、人和。我們就在搶時(shí)間窗口。人員規(guī)模方面，零束今年年底達(dá)到500人，明年達(dá)到1000人左右，到2023年大概在2000-2500人。

　　當(dāng)前零束最主要的業(yè)務(wù)是聚焦在智能車(chē)上。我們認(rèn)為，軟件定義汽車(chē)就是從功能車(chē)向智能車(chē)的轉(zhuǎn)變，未來(lái)零束將與合作伙伴一起，包括博世，打造新一代中央集中式的電子電氣架構(gòu)、云管端一體化的軟件平臺(tái)、OTA系統(tǒng)，以及網(wǎng)絡(luò)安全的系統(tǒng)解決方案，包括整個(gè)智能車(chē)的數(shù)據(jù)工廠。

　　支撐汽車(chē)產(chǎn)品“千車(chē)千面”的背后，是整個(gè)智能車(chē)的數(shù)據(jù)共享及不斷迭代，用算法帶來(lái)新的體驗(yàn)。面向未來(lái)，上汽也在操作系統(tǒng)、算力芯片上，從技術(shù)、資本方面做了一些前瞻性布局。

　　零束軟件開(kāi)發(fā)堅(jiān)持價(jià)值創(chuàng)新和平臺(tái)開(kāi)放的理念。只有開(kāi)放，軟件才能更穩(wěn)定，才能形成更大的規(guī)模。零束將與多方合作伙伴共同營(yíng)造一個(gè)開(kāi)放的軟件平臺(tái)，按照共贏、共存、共生的生態(tài)圈來(lái)做事情，單打獨(dú)斗是不可能成功的。

　　《21世紀(jì)》：奇瑞的“雄獅戰(zhàn)略”有哪些布局？在運(yùn)行過(guò)程中遇到了哪些挑戰(zhàn)？

　　鄔學(xué)斌：雄獅的定位跟零束有點(diǎn)不同。雄獅要助力奇瑞智能化轉(zhuǎn)型，這個(gè)轉(zhuǎn)型不僅僅是汽車(chē)產(chǎn)品本身智能化提升，更重要的是整個(gè)企業(yè)全價(jià)值鏈的優(yōu)化。很多人把雄獅作為奇瑞的供應(yīng)商，這個(gè)定位就錯(cuò)了，實(shí)際上是奇瑞轉(zhuǎn)型的一個(gè)職能部門(mén)。

　　雄獅業(yè)務(wù)范圍包括智能出行、智能制造、智能駕駛等五個(gè)方面，這陸陸續(xù)續(xù)體現(xiàn)奇瑞的車(chē)型上。自動(dòng)駕駛方面我們主要做控制模型、控制策略，也就是應(yīng)用層以及執(zhí)行層方面的應(yīng)用，主要在車(chē)端。我們需要跟自動(dòng)駕駛專業(yè)的公司，還有像博世這樣的公司一起合作。

　　我們遇到的挑戰(zhàn)，第一個(gè)是思想文化理念，當(dāng)然還有其他方面的挑戰(zhàn)，包括投入，尤其是在跨界的人才上，包括工作模式、開(kāi)發(fā)流程等都有挑戰(zhàn)?，F(xiàn)在使用的流程都是以汽車(chē)的性能和總部制為核心，是硬件的流程，未來(lái)可能是軟件和硬件開(kāi)發(fā)流程不一樣，硬件開(kāi)發(fā)流程基本全世界都統(tǒng)一的，軟件開(kāi)發(fā)方式有很多種，軟件開(kāi)發(fā)周期又不一樣，所以方方面面的挑戰(zhàn)非常多。

　　傳統(tǒng)車(chē)企和零部件企業(yè)應(yīng)該扮演什么角色？

　　《21世紀(jì)》：吉利汽車(chē)在北京車(chē)展期間發(fā)布了一個(gè)“軟硬結(jié)合”的全新架構(gòu)，將自身定位成一個(gè)手握核心技術(shù)的集成者。在軟件定義汽車(chē)的過(guò)程當(dāng)中，傳統(tǒng)車(chē)企及零部件企業(yè)應(yīng)該扮演什么樣的角色？

　　趙福全：軟件定義汽車(chē)，實(shí)際是汽車(chē)的能力從內(nèi)涵到外延發(fā)生了改變，但車(chē)本身的目的，開(kāi)發(fā)所有的性能、功能，還是在原來(lái)基礎(chǔ)上的升華。

　　車(chē)企對(duì)整車(chē)功能的定義沒(méi)有改變，所謂的軟件架構(gòu)也是在整個(gè)架構(gòu)基礎(chǔ)上的?，F(xiàn)在是軟件定義汽車(chē)，但車(chē)企的使命、地位沒(méi)有改變，它還是集大成者，只是需要把軟件部分也集合進(jìn)來(lái)。但這不是簡(jiǎn)單的+1，軟件會(huì)讓“硬”和“軟”之間發(fā)生質(zhì)變，面臨組織、架構(gòu)、能力重新再組合的問(wèn)題。

　　車(chē)企大的架構(gòu)沒(méi)變，只是硬的和軟的都要一起思考，要清楚地定義核心競(jìng)爭(zhēng)力是什么、如何來(lái)支撐品牌，哪些資源要參股，哪些是簡(jiǎn)單地買(mǎi)進(jìn)來(lái)。未來(lái)車(chē)企還要做平臺(tái)，還要做架構(gòu)，但這個(gè)架構(gòu)是硬軟融合的架構(gòu)，一定是多個(gè)資源的組合。

　　陳玉東：未來(lái)分布式ECU大部分是黑盒子，軟硬結(jié)合的情況下，主機(jī)廠占主導(dǎo)地位，我們的定位就是賦能者?！敖昏€匙”工程、只做硬件、只用軟件都可以，未來(lái)一、二級(jí)供應(yīng)商與主機(jī)廠的邊界不像傳統(tǒng)模式下這么清晰，有一些是OEM做，有一些是0.5級(jí)的供應(yīng)商做。

　　整個(gè)供應(yīng)鏈在智能化和電氣化的發(fā)展中是重塑的過(guò)程，這要有幾年評(píng)估的時(shí)間。

　　李君：OEM搞軟件，肯定不是為了搞軟件而搞軟件，最終還是要有所為有所不為。OEM掌握品牌、用戶體驗(yàn)，我們更關(guān)注與這部分相關(guān)的軟件，用戶體驗(yàn)和數(shù)據(jù)迭代是我們聚焦的地方，代碼只是一個(gè)手段，不是最終目的。

　　軟件有一部分自研，有一部分聯(lián)合開(kāi)發(fā)，有一部分是采購(gòu)，我們是做融合、集成方面的創(chuàng)新，肯定不是在垂域內(nèi)和合作伙伴做零和游戲。

　　鄔學(xué)斌：整車(chē)廠的角色的確要發(fā)生很大的變化。現(xiàn)在整車(chē)廠是集大成者，站在價(jià)值鏈最頂端，有一級(jí)級(jí)非常清晰的層級(jí)關(guān)系，但未來(lái)會(huì)變成圓形，整車(chē)廠可能提供一個(gè)平臺(tái)，圍繞這個(gè)平臺(tái)大家圍成一個(gè)圈，圈的中心就是整車(chē)廠面臨的客戶。圍繞客戶需求，所有供應(yīng)商之間的層級(jí)關(guān)系也會(huì)變得模糊，相互關(guān)系也不是單一的。

　　傳統(tǒng)車(chē)企和新勢(shì)力孰強(qiáng)孰弱？

　　《21世紀(jì)》：軟件定義汽車(chē)時(shí)代，傳統(tǒng)車(chē)企跟特斯拉、蔚來(lái)、小鵬這樣的互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)新勢(shì)力相比，優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)是怎樣的？

　　鄔學(xué)斌：車(chē)還是車(chē)，毫無(wú)疑問(wèn)，這是車(chē)跟手機(jī)的本質(zhì)區(qū)別。傳統(tǒng)車(chē)企的優(yōu)勢(shì)，對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品的理解還是有的。過(guò)去100多年來(lái)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一直能夠自我完善，不斷革新，今天的車(chē)和100多年前的車(chē)已經(jīng)千差萬(wàn)別了，為什么車(chē)企就不能打造出未來(lái)的智能化汽車(chē)、無(wú)人駕駛汽車(chē)呢？傳統(tǒng)車(chē)企完全有這個(gè)能力去做到。

　　它的劣勢(shì)在于，有歷史的包袱，有思維的慣性，有組織上、文化上的慣性，克服這個(gè)慣性就發(fā)展，克服不了慣性就被淘汰。不僅是今天，過(guò)去100多年當(dāng)中這種案例非常多。

　　《21世紀(jì)》：李君總之前對(duì)特斯拉有特別高度的認(rèn)可，您怎么看？

　　李君：特斯拉本來(lái)就不是汽車(chē)公司，它是一家科技公司，不是一個(gè)維度來(lái)對(duì)比的。

　　剛才提到傳統(tǒng)車(chē)企做智能車(chē)，無(wú)論從技術(shù)、人才、組織、文化、商業(yè)上，我覺(jué)得確實(shí)是存在很多挑戰(zhàn)，可能過(guò)去的優(yōu)勢(shì)正在成為現(xiàn)在走向卓越的包袱。但是這也是機(jī)會(huì)所在，能不能抓住這個(gè)時(shí)間窗口，真正去做這件事情，這可能是每家車(chē)企根據(jù)自己的特點(diǎn)和發(fā)展形式值得去深入思考的。

　　對(duì)上汽來(lái)說(shuō)，做軟件定義汽車(chē)，還是離不開(kāi)整個(gè)供應(yīng)鏈的整合。但如果沒(méi)有規(guī)模，沒(méi)有品牌，你很難整合整個(gè)供應(yīng)鏈。所以上汽做這件事情，規(guī)模和品牌在這里，包括我們自己集團(tuán)內(nèi)部的整個(gè)供應(yīng)鏈布局還是比較完善的，在前期電子架構(gòu)、軟件平臺(tái)、數(shù)據(jù)平臺(tái)等各方面，整合起來(lái)還是非常有利的。

　　當(dāng)然也有不利的一面，任何封閉的生態(tài)是沒(méi)有生命力的。因此我們也很開(kāi)放，在業(yè)外尋找更多合作伙伴積極參與進(jìn)來(lái)。

　　轉(zhuǎn)自：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

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