比亞迪DM-i ：“降維打擊燃油車 意在顛覆”

　　比亞迪沉迷于技術(shù)研發(fā)，似乎“無法自拔”了。

　　近日，比亞迪在京召開了第一季的DM-i系統(tǒng)的技術(shù)解析會(huì)，詳細(xì)講解了比亞迪這套還未面世的DM-i插電混動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)、市場(chǎng)前景以及戰(zhàn)略規(guī)劃。據(jù)了解，該技術(shù)是在插混性能市場(chǎng)推出DM-p后，比亞迪從消費(fèi)者需求出發(fā)再進(jìn)一步，所推出主打“超低油耗”的混動(dòng)技術(shù)。

　　“這款發(fā)動(dòng)機(jī)以消費(fèi)者實(shí)際需求為出發(fā)點(diǎn)，極具性價(jià)比?！北葋喌掀囦N售公司副總經(jīng)理李云飛表示，同時(shí)還為了“收復(fù)失地”而來，汽車主力市場(chǎng)(12-15萬元)目前基本被合資品牌蠶食殆盡，想要搶占回市場(chǎng)份額，準(zhǔn)備進(jìn)行“降維打擊”。

　　該市場(chǎng)的車型以燃油車為主，盡管自主品牌均紛紛加碼嘗試，但始終難以動(dòng)搖合資品牌的地位。

　　活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，比亞迪方面介紹了DM-i插混系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，并充分說明了它的來意。至此，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的核心技術(shù)繼刀片電池、IGBT、e平臺(tái)、Dilink系統(tǒng)和DM-p插混系統(tǒng)后，又多了項(xiàng)看家本領(lǐng)——DM-i插混系統(tǒng)。

　　李云飛還表示，刀片電池是比亞迪在純電板塊的一大利器，而DM-i混動(dòng)系統(tǒng)將成為比亞迪在混動(dòng)市場(chǎng)的另一大利器，兩者齊頭并進(jìn)將成為比亞迪中長(zhǎng)期戰(zhàn)略的主要方向。

　　據(jù)財(cái)經(jīng)網(wǎng)汽車了解，該技術(shù)或?qū)⒂?021年上半年全面亮相。

　　DM-i技術(shù)“生逢其時(shí)”

　　近日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》)中提到，2025年我國新能源汽車要占到新車總銷量的20%，這其中，插電混動(dòng)技術(shù)路線將大有可為。

　　《規(guī)劃》為中國汽車市場(chǎng)未來十五年發(fā)展指明了方向。其中強(qiáng)調(diào)了深化“三縱三橫”研發(fā)布局，以純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力(含增程式)汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術(shù)創(chuàng)新鏈；以動(dòng)力電池與管理系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化與智能化技術(shù)為“三橫”，構(gòu)建關(guān)鍵零部件技術(shù)供給體系。

　　而在插電式混合動(dòng)力技術(shù)領(lǐng)域，比亞迪已率先實(shí)現(xiàn)DM混動(dòng)技術(shù)的“雙平臺(tái)”戰(zhàn)略，DM-p和DM-i兩種路線的布局讓比亞迪搶得先機(jī)，兩種側(cè)重形式一方面滿足了消費(fèi)者多元化的用車需要，另一方面也符合新能源汽車長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃，充分展現(xiàn)出比亞迪對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的深刻洞察。

　　其中，DM-p平臺(tái)，“p”即是powerful，指動(dòng)力強(qiáng)勁、極速，滿足“追求更高駕駛樂趣”的用戶；DM-i中的“i”即是intelligent，指智慧、節(jié)能、高效，滿足“追求更低行車油耗”的用戶。

　　此外，DM-i插混技術(shù)以消費(fèi)者需求為基礎(chǔ)，還為“收復(fù)失地”而來。李云飛活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)表示，DM-i系統(tǒng)的重點(diǎn)市場(chǎng)領(lǐng)域就是被合資品牌占據(jù)的主力燃油車市場(chǎng)(12-15萬元)，該市場(chǎng)基本被日系、美系、德系車型占領(lǐng)，自主品牌如用燃油車和外資品牌正面PK，難度非常大，所以我們選擇降維打擊，用混動(dòng)車型去打該市場(chǎng)的燃油車型。

　　但能否拿回“失地”，在已具備新能源汽車政策推動(dòng)下，更與DM-i技術(shù)性能息息相關(guān)。

　　“拿什么去競(jìng)爭(zhēng)”便是比亞迪推出DM-i系統(tǒng)的重要議題。據(jù)了解，未來搭載DM-i系統(tǒng)的插混車型的主要優(yōu)勢(shì)將是油耗、性能、平順性、靜謐性、價(jià)格等方面。同時(shí)，消費(fèi)者還可以用油用電雙重選擇。

　　更值得注意的是，諸多優(yōu)勢(shì)的背后是比亞迪對(duì)DM-i插混系統(tǒng)的持續(xù)性研發(fā)投入，使得比亞迪對(duì)該技術(shù)搶占“失地”信心滿滿。

　　DM-i技術(shù)效率倍增

　　搭載驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)的DM-i混動(dòng)技術(shù)值得被期待。

　　比亞迪介紹，該發(fā)動(dòng)機(jī)專為DM-i混動(dòng)技術(shù)打造，最大功率為81kW/6000rpm，峰值扭矩達(dá)到135Nm/4500rpm，壓縮比高達(dá)15.5:1。它以實(shí)現(xiàn)超低油耗為開發(fā)目標(biāo)，熱效率高達(dá)43%，是全球熱效率最高的量產(chǎn)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，符合國六B排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　新發(fā)動(dòng)機(jī)還取消了傳統(tǒng)燃油機(jī)上的前端輪系，并將空調(diào)壓縮機(jī)、水泵等附件單獨(dú)用電驅(qū)動(dòng)，減少發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)擔(dān)，使發(fā)動(dòng)機(jī)更專注于自己的“本職工作”，從而大幅提升效率。

　　43%的熱效率是什么概念呢？資料顯示，熱效率就是“發(fā)動(dòng)機(jī)有效效率”，發(fā)動(dòng)機(jī)有效效率指發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率的熱當(dāng)量與單位時(shí)間所消耗燃料的含熱量的比值，用以評(píng)定發(fā)動(dòng)機(jī)作為熱機(jī)的經(jīng)濟(jì)性。就目前市場(chǎng)水平而言，平均熱效率40%以上便是行業(yè)領(lǐng)先水平，可見比亞迪這款43%熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)含金量十足。

　　而43%熱效率背后，是一系列的技術(shù)革新。主要分為6方面，即15.5的超高壓縮比、增大沖程-缸徑比、阿特金森循環(huán)、EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)、降摩擦措施和優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)。

　　其中，比亞迪對(duì)氣缸和活塞進(jìn)行了調(diào)整，增大了沖程和缸徑比，使燃燒放熱的時(shí)間更短，做功時(shí)間更長(zhǎng)。并通過控制策略建立新的爆震閾值標(biāo)準(zhǔn)，在滿足發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性的前提下，實(shí)現(xiàn)高效可控的燃燒，實(shí)現(xiàn)15.5的超高壓縮比。

　　阿特金森循環(huán)技術(shù)，通過調(diào)整壓縮行程進(jìn)氣門晚關(guān)，使得膨脹行程大于壓縮行程(做功行程)，使發(fā)動(dòng)機(jī)的膨脹比高于壓縮比，因此可以實(shí)現(xiàn)更高的幾何壓縮比；做功行程比壓縮行程長(zhǎng)，燃料能量的利用率更高，有效地提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，降低油耗。

　　EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)排出的部分廢氣再送回到進(jìn)氣歧管，與新鮮混合氣一起進(jìn)入氣缸，參與燃燒，從而達(dá)到降低排放、降低油耗和抑制爆震等效果。

　　降摩擦技術(shù)，通過優(yōu)化活塞閥阻力、低摩擦油封、排量機(jī)油泵、電子控制PCJ、無皮帶驅(qū)動(dòng)組件、電動(dòng)水泵、電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)、電動(dòng)真空泵、低粘度機(jī)油等，實(shí)現(xiàn)降低摩擦效果。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)專用控制系統(tǒng)通過軟件模型、軟件算法，從而優(yōu)化了硬件。包括高效的排放控制方法，高精度的EGR，節(jié)氣門控制模型和控制策略。

　　同時(shí)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)還首次啟用了比亞迪的發(fā)動(dòng)機(jī)分體冷卻技術(shù)，通過對(duì)缸蓋和缸體的溫度控制，按需為缸蓋和缸體精準(zhǔn)提供冷卻，提升了發(fā)動(dòng)機(jī)效率，冷啟動(dòng)暖機(jī)過程縮短15%-20%的時(shí)間，降低了暖機(jī)過程的油耗和排放。

　　目前，搭載驍云插混專用1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的整車已通過耐久和“三高”測(cè)試。其中，包括400小時(shí)的全速全負(fù)荷測(cè)試、800小時(shí)交變循環(huán)負(fù)荷測(cè)試、800小時(shí)的高動(dòng)態(tài)測(cè)試等。

　　降維打擊，意在顛覆

　　打破汽車主力市場(chǎng)格局，雖瘋狂，但也并非遙不可及。

　　比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛多次表示，DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)是比亞迪關(guān)鍵技術(shù)的重要突破，搭載比亞迪DM-i混動(dòng)技術(shù)的車型投放市場(chǎng)后將加速新能源車替代傳統(tǒng)燃油車的步伐。

　　關(guān)于比亞迪DM-i插電混動(dòng)車型，該發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)僅是其中的關(guān)鍵之一，后續(xù)還將有“兩項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)”的發(fā)布。據(jù)財(cái)經(jīng)網(wǎng)汽車了解，兩項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)將在未來幾個(gè)月相繼發(fā)布，最終由這三項(xiàng)底層技術(shù)支柱來支撐該平臺(tái)去顛覆現(xiàn)有市場(chǎng)格局，從而實(shí)現(xiàn)降維打擊。

　　關(guān)于最終將搭載的車型？比亞迪方面解釋，DM-p插混技術(shù)意在性能，搭載于比亞迪漢DM和唐DM車型。而DM-i意在經(jīng)濟(jì)、高效，將搭載于秦PLUS DM和宋PLUS DM產(chǎn)品上。

　　“兩款車型所處的市場(chǎng)基本被外資(合資)品牌占據(jù)，如日系、德系、美系等，比亞迪所推出DM-i目的就是要?dú)⑷脒@片紅海，在紅海里面建立一片藍(lán)海?！崩钤骑w表示，對(duì)比合資品牌12-15萬元燃油車，價(jià)格與其相當(dāng)情況下，DM-i混動(dòng)產(chǎn)品不需要購置稅，更環(huán)保，油耗更低，性能更快，靜音又平順，用油用電多重選擇，牌照方面也更占優(yōu)勢(shì)。

　　相較于DM-p技術(shù)，DM-i必將成為走量產(chǎn)品，而未來能否在順利突圍，還需市場(chǎng)給出答案。但站在插混市場(chǎng)角度，比亞迪的DM雙平臺(tái)戰(zhàn)略與技術(shù)無疑是值得被肯定的。

　　結(jié)語：汽車工業(yè)正在經(jīng)歷著顛覆性變局，變局之下是挑戰(zhàn)亦是機(jī)遇。對(duì)比亞迪而言，從刀片電池、車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體再到現(xiàn)在的插混技術(shù)，一系列的新能源汽車領(lǐng)域核心技術(shù)，已讓比亞迪移步至舞臺(tái)中央。未來，能否拿回更多“失地”，在技術(shù)的加持之下，或許只是時(shí)間問題。

　　轉(zhuǎn)自：財(cái)經(jīng)網(wǎng)

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