面向2025：新能源汽車的新機遇與新挑戰(zhàn)

　　新能源汽車最大的推動力，來自技術(shù)的進步。

　　11月2日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中提出目標，到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

　　中國新能源汽車有望進入新的發(fā)展階段，同時面臨新的發(fā)展機遇?！皩χ袊履茉雌嚩?，未來的五年是實現(xiàn)由初級發(fā)展階段向中高級發(fā)展階段轉(zhuǎn)變的極為關(guān)鍵的階段。這五年應(yīng)該是新能源汽車快速上量的五年，如果要實現(xiàn)預(yù)期的2025年滲透率至少20%這樣一個目標，需要各方都作出非常多的努力?！?1月21日，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉在由21世紀經(jīng)濟報道舉辦的2020中國汽車新創(chuàng)峰會上表示。

　　中國新能源汽車市場的發(fā)展出現(xiàn)了怎樣的變化？未來有哪些新的發(fā)展機遇，又面臨著怎樣的挑戰(zhàn)？在2020中國汽車新創(chuàng)峰會上，《21世紀經(jīng)濟報道》再次聯(lián)手中國電動汽車百人會推出新一期大型視頻訪談欄目《汽車新商業(yè)地理》，聚焦“中國新能源汽車，新挑戰(zhàn)與新機遇”這一話題，邀請行業(yè)專家、主機廠、電池廠、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)企業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈各方展開討論。

　　對話嘉賓包括：中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉，上汽集團副總工程師、上汽技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍，蔚來電源管理副總裁沈斐，寧德時代董事長助理孟祥峰，奧動新能源高級副總裁楊燁，主持人為寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋。

　　以下是訪談實錄，有刪節(jié)：

　　新能源汽車為何“高、低兩頭熱”？

　　吳迎秋：今年的新能源汽車市場出現(xiàn)了怎樣的變化？背后的原因是什么？

　　張永偉：今年的新能源汽車市場發(fā)生了非常大的變化。兩頭不斷地加重，中間偏弱，主要是因為2B端市場在疫情的影響下減少了，我估計在疫情之后中間市場也會不斷地成長起來。隨著產(chǎn)能逐漸釋放，汽車市場也會越來越多地層次化，在中國應(yīng)該是每一個層次都會形成一個規(guī)?；募毞质袌觥?/p>

　　今年的高端市場是大家關(guān)注的熱點，但是量也并不是很大。高端市場的附加值高，門檻比較高，將來的集中度也會比較高。也就是說，不會有太多的企業(yè)能夠盤踞高端，只能是少數(shù)的品牌，它的規(guī)模的成長線是一個適中的速度。

　　今年最大的亮點實際上是品牌向下的市場，即中小城市和農(nóng)村的市場，這個市場的特點就是量大面廣，但是附加值偏低，門檻偏低，所以它未來的市場集中度也是相對低一些，會有眾多的廠家在這里，這是中國的特色。

　　朱軍：這應(yīng)該是由消費者認知變化、技術(shù)變化，以及政策因素的三重作用導(dǎo)致的。十年前，大家剛剛做新能源汽車的時候，都是選擇兩頭起，很小的車和大巴。大巴的補貼很高，小車的補貼和中等的轎車、高級轎車的補貼差不多，而小車的成本要小很多。

　　今年的情況不一樣。不是因為補貼，而是因為積分引導(dǎo)了小車的發(fā)展。一輛很小的車和一輛很大的車，積分上的貢獻度是一樣的。受雙積分政策的影響，五菱的銷量比較大，背的壓力很大，但是mini(五菱宏光 mini EV)這個車會極大地幫助企業(yè)在現(xiàn)有的政策體系下積分達標。不然，就會花很多的錢去買積分。

　　高端車的發(fā)展，是因為中國高端化的消費趨勢，不光是新能源車，傳統(tǒng)的汽車也在往高端走。另外，中等的10萬-20萬之間的電動車跟傳統(tǒng)車競爭，成本上有劣勢，但是補貼又下滑了。但是，這個類型的車現(xiàn)在在歐洲賣得很好，因為歐洲的補貼政策刺激了消費。我們有一款車在國內(nèi)賣得不是很好，但在歐洲一個月有4000輛左右的銷量規(guī)模。

　　隨著技術(shù)快速的進步、政策的變化、消費心理的變化，還會催生一些新的現(xiàn)象。但是，總體來看，新能源汽車最大的推動力還是因為技術(shù)的進步。

　　吳迎秋：未來一段時間，中國新能源汽車會出現(xiàn)怎樣的發(fā)展趨勢？

　　張永偉：中國的新能源汽車成于政策驅(qū)動，現(xiàn)在政策的作用越來越由過去的支持制造、生產(chǎn)，可能要轉(zhuǎn)向支持消費、使用，這是政策轉(zhuǎn)變的趨勢。在這個過程中，未來能夠驅(qū)動市場成長的政策，更多會針對消費端、使用端。

　　但是，技術(shù)的進步在減輕政策的貢獻。大家越來越感覺到，技術(shù)的進步，會讓一款新能源車在性價比上，越來越接近或者很快地超過燃油車，這是決定性的。我們現(xiàn)在看到的中小城市和農(nóng)村的市場，存在巨大的機動化出行的需求。這個市場要進入機動化時代，很可能率先采用的是電動車。最早能夠?qū)崿F(xiàn)市場化的電動領(lǐng)域可能就是，不依靠補貼成長起來的中小城市和農(nóng)村市場。

　　吳迎秋：在高端市場，蔚來今年的表現(xiàn)很好，背后有哪些原因？

　　沈斐：最近，蔚來的銷量跟我們自己同期相比有些進步，但真的就賣得特別好嗎？我們?nèi)虻匿N量可能只有寶馬的2%左右，我覺得努力的空間還很大。

　　最近幾年下來，不管是去年最難的時候，還是現(xiàn)在，還是從公司一成立開始，蔚來堅持了一些現(xiàn)在看來正確的東西，無論是車的定位，還是商業(yè)模式等。另外，我覺得我們抓住了一些用戶的痛點，比如，用戶擔心電池壽命，我們做了車電分離、電池租用。用戶擔心充電，我們做了各種解決方案。

　　吳迎秋：隨著技術(shù)的進步，現(xiàn)在里程焦慮還是影響消費者購買新能源汽車的因素嗎？

　　孟祥峰：這幾年，隨著電池能量密度的提高，車輛的續(xù)航在不斷提升，從150公里到300公里再到500公里，現(xiàn)在不少車型已達到600公里。續(xù)航的提升讓消費者的里程焦慮緩解了很多，這是比較明顯的趨勢。另外，里程焦慮的緩解也取決于充電的方便性，這幾年，在國家發(fā)改委和能源局的支持下，充換電設(shè)施的建設(shè)在加速，充電的方便性、換電的方便性都有所提高?？傮w來看，消費者對里程焦慮的擔心在逐步減少。

　　當然，現(xiàn)在續(xù)航里程還是影響消費者購買新能源汽車的因素之一。所以，我認為電池企業(yè)還得努力地去提高電池的性能，提高能量密度，這是我們電池廠堅持努力的方向。一方面，可以把續(xù)航做得更高，另一方面在同樣的續(xù)航下，電池可以做得更輕，整車的能耗可以降低，電池包的標準化更容易實現(xiàn)，做換電也會更方便。

　　充電還是換電？

　　吳迎秋：今年國家大力支持新基建，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，會帶來哪些機遇？又有哪些挑戰(zhàn)？

　　楊燁：換電在七八年前發(fā)展非常困難，很多主機廠都不認可。但是，今年正好因為新基建，以及國家的政策推動，換電迎來了好機會。

　　中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)育和產(chǎn)業(yè)化規(guī)模已經(jīng)都是引領(lǐng)世界的，如何讓新能源汽車走向千家萬戶是一個重大的挑戰(zhàn)，而挑戰(zhàn)的核心就是充電、安全和成本這幾大因素。新能源汽車的挑戰(zhàn)其實可以轉(zhuǎn)向成為這樣的一個命題：如何建立一個完整的能源補給解決方案，讓電動車不再受充電自身的困擾，具有它的普適性，并且可以在基礎(chǔ)的層面起到保障安全的重大作用。

　　快充總是向電池的安全挑戰(zhàn)，慢充又不能滿足所有用戶的場景，恰恰換電是可以滿足慢充對于電池安全的需求，又能滿足便利出行的要求。所以，我認為可以用換電技術(shù)來建換充兩用功能、達到不用快充就能補給電能的體系。用戶有時間就充，沒時間就換，這樣的體系，可以迅速讓電動車從小眾的適用型變向普適型。

　　吳迎秋：充電和換電兩種模式有著怎樣的優(yōu)缺點？

　　朱軍：現(xiàn)在有兩個途徑擺在面前，一個是充，一個是換。如果充電很方便，那大家就不去換。如果換電很方便，那大家就不去充。這是一個競爭的關(guān)系。

　　充和換現(xiàn)在是一個技術(shù)上的問題。歐洲的做法是，慢充樁全部是標配22千瓦的功率，快充樁將來就是350千瓦的最大功率，所以不管是慢充也好、快充也好，它都比較快，對換電上面的考量就不會那么多。換電，現(xiàn)在除了看到的好處以外，也有一些問題，比如，增加了成本，它或許只能針對某一款車型，而電動車現(xiàn)在有那么多車型。換下來的電池，另外一輛不同的車型來了，電池能裝到那個車上去嗎？所以，在規(guī)模上有問題。充電，只要樁在那里，不管是什么品牌的車，插上就能充。

　　楊燁：目前，奧動已經(jīng)在全國建了接近300座換電站，服務(wù)車型已經(jīng)接近10款，明年每個季度也都會有兩到三款換電的車型發(fā)布，合作廠家也已經(jīng)有七八家。實際上，我們的一個換電站，多種車型已經(jīng)可以復(fù)用。

　　張永偉：大家有不同的側(cè)重點，也難免出現(xiàn)各自的主張。從總體上來講，我們還是非常希望能夠?qū)﹄妱悠囉幸粋€多元的能量補充體系，滿足用戶的需求、場景的需要，所以，不同的場景、不同的用戶，方式是不一樣的，這是我們非常希望的多元化。但是，我們也特別擔心出現(xiàn)投資的浪費。因為，技術(shù)迭代比較快，商業(yè)模式也存在顛覆的可能性。

　　吳迎秋：蔚來的換電模式在業(yè)內(nèi)受到關(guān)注，蔚來是基于怎樣的邏輯推行換電這種模式？

　　沈斐：蔚來做換電受到矚目，但是我們真正做的，其實是一個全場景的加電，換電只是其中一種補能方式。油車加油其實只有一種模式，它是一種以加油站為中心的非常中心化的方式。但是，電動車完全是另外一套邏輯，因為電網(wǎng)無處不在，每個小區(qū)、每個車位、每個角落，其實都具備某種程度的供電能力。但是，不管再怎么努力，在中國的大城市一定是有一批用戶真的裝不了家充樁。對于這些用戶，能不能像以前用加油站一樣去用換電站，這就是我們需要考慮的問題。因為，畢竟這些城市里面無樁的用戶來講，他去充電花半個小時到一個小時，和換電用幾分鐘，兩者的體驗是完全不一樣的。

　　吳迎秋：蔚來和寧德時代今年合資成立了一家電池資產(chǎn)公司，車電分離商業(yè)模式邁出了一大步，雙方基于什么原因展開合作，合作進展如何？

　　沈斐：電池資產(chǎn)公司是在今年8月18日正式成立的，8月20日新公司和蔚來汽車正式發(fā)布了電池技術(shù)服務(wù)方案。到目前為止，進展得很順利，但過程中確實有些挑戰(zhàn)，對于這種創(chuàng)新商業(yè)模式，我們到底有沒有把它想清楚，從長期來看準備怎么做。如果我們用一種經(jīng)營模式去做車電分離，其實它無法完整地釋放車電分離的威力。這次，用戶買車的時候可以就買一個裸車，給用戶開一張發(fā)票，電池資產(chǎn)公司買電池，然后再開一張發(fā)票，用戶再去租電池，我們在7月底把這個模式跑通了，這是一大進展。

　　蔚來和寧德時代本來就是密切的合作伙伴，我們在一起做這件事，是希望通過這種創(chuàng)新的商業(yè)模式，給行業(yè)帶來一些更多的東西。所以，其電池資產(chǎn)公司并非只針對蔚來的用戶來做，如果有別的主機廠、別的品牌、其它的合作伙伴想跟電池資產(chǎn)公司一起合作也是可以的。

　　孟祥峰：我們與蔚來的合作一直非常深入，電池銀行是我們雙方合作領(lǐng)域中很重要的一個方面。我們對車電分離模式也很看好。首先，這是解決消費者購車成本高的一種重要方式和途徑。其次，這種模式也對電池提出了更高要求，換電模式下電池使用頻次增加，對電池的可靠性和壽命提出了更高的要求。我們對自己的產(chǎn)品有信心，希望電池能夠更高強度、更高頻次地使用。另外，電池本身的技術(shù)在快速進步，包括能量密度的提升和各種性能的改善，我們希望通過車電分離的模式，讓更多的消費者能夠享受到技術(shù)進步的紅利，這在以前車電不分離的情況下，是難以實現(xiàn)的。因此，車電分離的創(chuàng)新，對新能源汽車的普及會有很好的促進作用。

　　轉(zhuǎn)自：21世紀經(jīng)濟報道

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