問道智能時(shí)代：汽車供應(yīng)鏈的堅(jiān)守與求變

　　智能化已成為汽車行業(yè)的大勢(shì)所趨。隨著以特斯拉為代表的智能汽車在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)興起，“軟件定義汽車”的理念似乎也已經(jīng)成為共識(shí)。

　　在智能汽車時(shí)代，除了傳統(tǒng)的零部件供應(yīng)商，很多企業(yè)正跨界進(jìn)入汽車行業(yè)。百舸爭(zhēng)流之下，汽車供應(yīng)鏈也正發(fā)生變化。

　　智能化趨勢(shì)下，汽車供應(yīng)鏈體系將發(fā)生怎樣的變革？傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)商和新進(jìn)入的玩家將會(huì)形成怎樣的競(jìng)合關(guān)系？11月21日，一場(chǎng)關(guān)于智能汽車時(shí)代產(chǎn)業(yè)鏈格局重塑的高端對(duì)話在由21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道主辦的2020中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)峰會(huì)上展開。

　　對(duì)話由平安集團(tuán)執(zhí)委、平安智慧企業(yè)副總經(jīng)理兼首席運(yùn)營(yíng)官?gòu)埦阒鞒?，參與對(duì)話的嘉賓包括博世中國(guó)副總裁蔣健、億咖通科技CEO沈子瑜、騰訊智慧出行戰(zhàn)略設(shè)計(jì)總經(jīng)理沈沛、零跑汽車董事長(zhǎng)朱江明、廣汽蔚來(lái)CEO廖兵。

　　在這場(chǎng)對(duì)話中，與會(huì)嘉賓從各自的角度分享了對(duì)智能化時(shí)代汽車產(chǎn)業(yè)鏈趨勢(shì)的看法，并結(jié)合汽車電動(dòng)化的趨勢(shì)展望了中國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)。放在中長(zhǎng)期的視角，智能汽車是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)突圍的關(guān)鍵賽道，供應(yīng)鏈的建設(shè)與強(qiáng)化將是贏得這場(chǎng)比賽最為重要的支撐力之一。

　　軟件提供增量?jī)r(jià)值

　　張君毅：智能汽車時(shí)代，汽車供應(yīng)鏈正在或?qū)⒁l(fā)生哪些變化？

　　蔣?。浩噺淖畛醯臋C(jī)械裝置變成機(jī)電結(jié)合，再到未來(lái)變成一個(gè)“生活的第三空間”，軟件成分越來(lái)越多，供應(yīng)商從提供有形的產(chǎn)品到提供無(wú)形的產(chǎn)品(代碼)，從業(yè)人員則從更多的機(jī)械工程師、電子工程師到更多的程序員。

　　沈子瑜：軟件的高度集中化是必然趨勢(shì)，車上不會(huì)有太多的電子零部件，所以整臺(tái)車的成本會(huì)降低，供應(yīng)商數(shù)目會(huì)大幅減少，但是軟件供應(yīng)商會(huì)隨之增加，更可能是成為在整車上面的開發(fā)者，就類似于手機(jī)廠商和互聯(lián)網(wǎng)公司一樣。

　　沈沛：軟件開發(fā)有兩個(gè)特征，一是邊界模糊，二是迭代迅速。在軟件供應(yīng)過程中，我們沒有辦法像以前那樣，定義好以后，接下來(lái)就按照定義的內(nèi)容往下做就行。我們?cè)趲鸵患臆嚻箝_發(fā)APP時(shí)，一開始要ABCD這幾個(gè)功能，做著做著就發(fā)現(xiàn)，不一定ABCD就是最后用戶真的用起來(lái)的功能。

　　朱江明：站在整車廠的角度，從成本結(jié)構(gòu)來(lái)看，汽車軟件的成分越來(lái)越多，這是目前非常大的趨勢(shì)。

　　智能汽車，不管是汽油車還是電動(dòng)車，都需要供應(yīng)商有更開放的心態(tài)。只有那樣才能把智能化和智能駕駛做起來(lái)，然后通過不斷的OTA升級(jí)來(lái)進(jìn)化系統(tǒng)。開放得越早，你的市場(chǎng)份額才會(huì)更大。我認(rèn)為，現(xiàn)在已經(jīng)不存在端到端的一攬子包攬，這是需要傳統(tǒng)供應(yīng)商們?nèi)ジ淖兊男膽B(tài)。

　　廖兵：硬件的利潤(rùn)在整車中所占的比重已經(jīng)變得非常清晰了，軟件和生態(tài)才是智能汽車以后能夠呈現(xiàn)的一些新價(jià)值。至于我們是做垂直的整合還是橫向的整合，每個(gè)企業(yè)可以根據(jù)自己的情況做不同的決策。

　　當(dāng)然，垂直整合對(duì)技術(shù)、管理的要求都非常高，如果沒有這個(gè)能力，我們就需要找準(zhǔn)自己的位置，去進(jìn)行橫向的生態(tài)結(jié)合，但這種結(jié)合對(duì)既有的汽車供應(yīng)鏈而言，并不容易適應(yīng)，因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)鏈在以往幾十年甚至過百年的發(fā)展過程中已經(jīng)固化，智能汽車的到來(lái)會(huì)對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)產(chǎn)生巨大影響，很多傳統(tǒng)玩家有可能并不能在未來(lái)發(fā)展甚至生存下去，而新的玩家可能是我們今天都沒有想到的。

　　競(jìng)合生態(tài)初成

　　張君毅：軟件定義汽車趨勢(shì)下，原來(lái)的汽車供應(yīng)模式逐漸被打破。供應(yīng)商與車企之間、供應(yīng)商與供應(yīng)商之間的合作方式發(fā)生了哪些變化？

　　蔣?。翰┦涝谥袊?guó)一直采取比較靈活的合作方式。有些客戶喜歡某一個(gè)系統(tǒng)或模塊，希望你提供交鑰匙工程，我們就可以從頭到尾地做；有些客戶重視一端，比如說只要一個(gè)硬件，后面的集成自己來(lái)做，博世也能夠配合。

　　最近幾年，確實(shí)有越來(lái)越多不同類型的供應(yīng)商出現(xiàn)，我們橫向的合作關(guān)系也越來(lái)越豐富。舉個(gè)例子，博世智能座艙的項(xiàng)目在中國(guó)和智聯(lián)天下合作，智聯(lián)天下是一級(jí)供應(yīng)商，而我們是智聯(lián)天下的供應(yīng)商，這種模式以前從未有過。相對(duì)而言，大型跨國(guó)公司響應(yīng)客戶的速度較慢，因?yàn)樗鞒瘫容^復(fù)雜，但客戶又有很多的要求，這種模式更能倒逼博世能更好更快地為客戶提供服務(wù)，所以這也在嘗試之中。

　　沈沛：在我看來(lái)，未來(lái)汽車的供應(yīng)鏈，尤其是軟件方面的供應(yīng)，可能會(huì)越來(lái)越以結(jié)果為導(dǎo)向。這意味著，供應(yīng)關(guān)系也會(huì)發(fā)生改變，不再是乙方供應(yīng)給甲方，而更多的是互優(yōu)互惠、共創(chuàng)共贏，這就要求雙方建立起比較強(qiáng)的信任關(guān)系，所以我認(rèn)為，汽車供應(yīng)鏈在小范圍內(nèi)可能會(huì)形成核心的朋友圈，最后是由朋友圈和朋友圈的互動(dòng)來(lái)創(chuàng)造新的軟件供應(yīng)鏈。

　　張君毅：未來(lái)的汽車產(chǎn)業(yè)是否需要大型的集成式汽車供應(yīng)商，比如整個(gè)智能座艙的解決方案？

　　朱江明：如果是那樣，就像地產(chǎn)商一樣，造出來(lái)的房子都是一種模式，我想不一定每個(gè)人都會(huì)喜歡。智能座艙可以有一個(gè)底座，提供一些通用的模塊，在此基礎(chǔ)上每家車企還要去做自己的個(gè)性化滿足消費(fèi)者需求。

　　廖兵：類似智能座艙的系統(tǒng)供應(yīng)商是有可能出現(xiàn)的。但對(duì)于某一家主機(jī)廠而言，問題在于你如何定義自己的核心能力。如果主機(jī)廠認(rèn)為自己的核心能力包含了這一部分，它就不會(huì)外包給第三方的系統(tǒng)集成商，反之亦然。而智能座艙只是智能汽車中的一部分，對(duì)于主機(jī)廠而言，還需要更強(qiáng)的系統(tǒng)化能力，才有可能形成自己的核心基礎(chǔ)。

　　轉(zhuǎn)自：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

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