最近幾年，網(wǎng)約車市場出現(xiàn)了一些怪象：乘客抱怨打車越來越貴，司機卻稱平臺與司機之間分賬不透明，賺錢不易。8月18日，交通運輸部出手了，要求網(wǎng)約車平臺企業(yè)規(guī)范自主定價行為、降低過高的抽成比例，加強與駕駛員之間的溝通協(xié)商，設(shè)定抽成比例上限。
經(jīng)濟學常識告訴我們，市場經(jīng)濟其實是價格經(jīng)濟，是買賣雙方以雙方都需認可，都愿認可的價格提供和接受產(chǎn)品、服務(wù)的經(jīng)濟。但網(wǎng)約車平臺自主定價成謎，顯然不符合市場經(jīng)濟的基本原理。
一家平臺擁有自主定價的大權(quán)，至少有以下三個好處：
首先是可以大打價格戰(zhàn)，降維打擊競爭對手。筆者了解到，去年有一家出行平臺為了切入網(wǎng)約車市場，以低于競爭對手15%的定價吸引乘客下載，同時用融來的巨額資金補貼司機，此舉可謂立竿見影。這家平臺在當?shù)貎H用了一個月就坐上了市場的頭把交椅，逼得競爭對手不得不跟進調(diào)整自己的定價策略。
其次，可以更好地控制司機，即控制運力。最新數(shù)據(jù)顯示，截至2021年7月31日，全國共有241家網(wǎng)約車平臺公司取得了網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可，環(huán)比增加5家；各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證351萬本、車輛運輸證135.7萬本，環(huán)比分別增長0.5%、2.3%。從以上數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，司機的數(shù)量在增加，大家都想從這個年輕卻肩負滿足需求側(cè)重任的行業(yè)里分一杯羹。并且，司機們對于價格非常敏感，從他們配置至少2臺手機，在多個打車軟件之間來回切換就能看得出來。但平臺定價并不會和司機協(xié)商，當平臺為了調(diào)動運力而修改價格時，司機只能被動接受。
最后，自主定價可以讓平臺隨時盈利。從多家網(wǎng)約車平臺披露的招股書和財報中可以發(fā)現(xiàn)，虧損已是平臺共性，但這些頭部企業(yè)想要盈利，恐怕只是分分鐘的事。因為網(wǎng)約車市場受資本影響很大，當市場份額足夠大時，平臺即可通過改變算法和抽成比例，快速變現(xiàn)。對乘客而言，他們先是享受了低價，并對平臺產(chǎn)生依賴，后期就要承受資本變現(xiàn)帶來的壓力，比如漲價。
再來看平臺抽成問題，乘客支付的打車費和司機收到的車費之間的差額被稱為網(wǎng)約車平臺服務(wù)費，簡稱平臺抽成。一些網(wǎng)約車平臺的抽成比例能達25%甚至更高，一直以來，平臺的抽成比例都是靠經(jīng)驗豐富的司機們自己倒推計算出來的，不科學，但是沒辦法。
相對于網(wǎng)約車平臺，司機顯然是分散、無組織的個體，處于天然弱勢地位。此次對網(wǎng)約車平臺設(shè)定抽成比例上限就是為了保護這個群體的合法權(quán)益。
奢侈品之所以不限價，是因為奢侈品不是公共產(chǎn)品，而網(wǎng)約車卻屬于準公共服務(wù)供給，因為國家允許平臺投放網(wǎng)約車加入公共交通行業(yè)，占用了稀缺的道路資源，要對公眾負有安全責任，那么這些平臺的服務(wù)價格就理應(yīng)接受管理，不能以獲取高額利潤為首要目標。
而平臺的合理利潤不但來自企業(yè)自身的定位，更要求企業(yè)通過加強內(nèi)部管理來降低成本。正確的競爭姿勢是提供高品質(zhì)、多樣化、個性化的服務(wù)來吸引更多資金和乘客，而不是價格戰(zhàn)和補貼。
如果說，前幾年大家都希望對網(wǎng)約車行業(yè)的監(jiān)管是“審慎包容”，那么現(xiàn)在一定是“完善監(jiān)管”。合規(guī)經(jīng)營，保證安全，讓乘客享受到品質(zhì)服務(wù)，讓司機獲得應(yīng)有的勞動報酬，讓平臺賺取合理的利潤，實現(xiàn)乘客、司機與平臺的三方共贏，這個行業(yè)才能走得更遠、更長久。
轉(zhuǎn)自：證券日報
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