燃料油 弱勢格局難改

　　產(chǎn)油國達(dá)成減產(chǎn)協(xié)議促使油價回升，燃料油短期有望延續(xù)反彈，但考慮到需求端疲軟的格局難改，反彈的高度和時間都相對有限。

　　原油限產(chǎn)協(xié)議托底

　　由于美國頁巖油產(chǎn)量持續(xù)創(chuàng)出歷史新高，去年年底以來，全球原油供應(yīng)呈現(xiàn)過剩格局。之后，隨著公共衛(wèi)生事件在我國以及全球擴(kuò)散，全球經(jīng)濟(jì)將面臨大蕭條以來最嚴(yán)重的衰退，原油的消費也將受到極大影響，這使得原本就供大于求的矛盾進(jìn)一步惡化。禍不單行，3月初，OPEC+以外沒有達(dá)成減產(chǎn)協(xié)議，原油腹背受敵，價格一瀉千里。由于能化期貨和原油期貨的相關(guān)性較高，隨之大跌。不過，4月12日，產(chǎn)油國達(dá)成了一份有史以來力度最大的限產(chǎn)協(xié)議，這緩解了目前原油的供需矛盾，對穩(wěn)定油價乃至穩(wěn)定能源化工品的價格都具有積極意義。筆者認(rèn)為，限產(chǎn)協(xié)議雖然在短時間內(nèi)不會改變原油供大于求格局，但決定了燃料油成本塌陷的問題，燃料油價格底部已經(jīng)形成。

　　IMO出臺脫硫令

　　2016年10月27日，國際海事組織(IMO)在倫敦召開的會議上作出決定：自2020年實施0.5%全球硫限制，即在硫排放控制區(qū)(ECA)以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。2月20日，國際海事組織規(guī)定，自2020年3月1日起，禁止船舶攜帶硫含量高于0.5%的燃料油，除非該船舶已經(jīng)安裝的脫硫塔裝置或是高硫燃油是作為船舶的運(yùn)輸貨物。

　　國內(nèi)上市的燃料油期貨是高硫燃料油，而船燃是此前高硫燃料油的主要消費領(lǐng)域，目前全球加裝脫硫塔的船舶在1/3左右，這意味著全球大多數(shù)船舶必須使用低硫燃料油作為燃料，IMO的限硫令對高硫燃料油的消費產(chǎn)生了極大的負(fù)面影響。唯一的利好是，由于市場對脫硫令政策的顧慮，導(dǎo)致近兩年新造船舶量處于低位，所以后續(xù)的船舶大概率會加裝脫硫塔。不過，從整體上看，脫硫令對燃料油消費都產(chǎn)生了極大的負(fù)面影響。

　　出口運(yùn)價指數(shù)下降

　　從2月的進(jìn)出口總額來看，數(shù)據(jù)意外表現(xiàn)良好。不過，3月之后，公共衛(wèi)生事件在全球擴(kuò)散，各國均采取了不同程度的限制人員流動措施。我國為了防范境外輸入，也暫停了境外人員入境，這對于國際貿(mào)易勢必會產(chǎn)生負(fù)面影響。從公布的數(shù)據(jù)可知，截至4月10日當(dāng)周，中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(CCFI)為886.26點，較去年同期上升86.47點，同比上升10.81%；中國沿海散貨運(yùn)價指數(shù)(CCBFI)為905.51點，較去年同期下降135.34點，同比下降13%。運(yùn)價指數(shù)是受多個因素的影響，但下降也能反映近期國內(nèi)貿(mào)易量呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。

　　電力需求不容樂觀

　　除了船運(yùn)方面，目前燃料油另一個重要的下游電力需求也不容樂觀。受經(jīng)濟(jì)下行壓力的影響，工業(yè)用電量將受到影響，加之隨著天氣的轉(zhuǎn)暖水電進(jìn)入旺季，這進(jìn)一步抑制了燃料油的需求。

　　除了電力方面的運(yùn)用外，燃料油在限硫令推出之后，需求沒有急劇萎縮的一個重要原因是，價格持續(xù)下跌讓燃料油在供熱領(lǐng)域的性價比體現(xiàn)出來。例如，沙特在海水凈化方面開始大量使用高硫燃料油，但目前國際能源價格處于極低水平，燃料油在供熱領(lǐng)域的性價比喪失，使得燃料油的需求再受影響。

　　綜合以上分析，產(chǎn)油國達(dá)成限產(chǎn)協(xié)議，油價止跌企穩(wěn)，燃料油下行空間急劇壓縮，并且有望在成本推動下出現(xiàn)一波反彈。不過，考慮到燃料油在船燃、用電和其他供熱方面的運(yùn)用都受到了極大影響，燃料油價格不具備反轉(zhuǎn)基礎(chǔ)，后期難以走出趨勢性行情。操作方面，建議前期多單繼續(xù)持有，中長期則擇機(jī)布置空單。

　　轉(zhuǎn)自：期貨日報

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