中國高鐵性價比仍為核心優(yōu)勢 成本約為國外1/3

　　高速鐵路，作為一項投資時間長、金額大，但能對釋放區(qū)域經(jīng)濟活力發(fā)揮重要作用的大型基建項目，正被越來越多的國家所關(guān)注。在這場高鐵競賽中，中國雖然起步晚，但是發(fā)展快，已經(jīng)走在了世界前列。

　　隨著近年來數(shù)條縱橫高鐵大貫線的開通運營，中國高鐵產(chǎn)業(yè)取得的成就舉世矚目，向出訪國推銷中國高鐵也成為中國領(lǐng)導(dǎo)人出訪的必備程序。作為一張“國家名片”，中國高鐵已經(jīng)將出海版圖拓展到亞洲、美洲、歐洲、非洲等世界各地。雖然也會間或出現(xiàn)一些阻撓或者限制中國高鐵出海的“插曲”，但技術(shù)成熟、成本較低、全產(chǎn)業(yè)鏈等優(yōu)勢，決定了中國高鐵的出海已成大勢所趨。

　　高速鐵路，作為一項投資時間長、金額大，但能對釋放區(qū)域經(jīng)濟活力發(fā)揮重要作用的大型基建項目，正被越來越多的國家所關(guān)注。在這場高鐵競賽中，中國雖然起步晚，但是發(fā)展快，已經(jīng)走在了世界前列。2007年以前，中國還沒有一條真正意義上的高速鐵路。而截至2013年年底，中國高鐵總里程已經(jīng)突破了1萬公里，在建規(guī)模1.2萬公里，是世界上運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家，運營總里程相當(dāng)于世界其他國家總量之和。2014年12月底，蘭新、貴廣和南廣三條高鐵同日開通運營，更顯示了中國高鐵產(chǎn)業(yè)布局的霸氣和決心。

　　在國內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)快速形成的過程中，中國高鐵產(chǎn)業(yè)的核心競爭力也逐漸清晰。2014年7月，世界銀行駐中國代表處發(fā)表的一份關(guān)于中國高鐵建設(shè)成本的報告稱，中國高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元人民幣/公里，時速250公里的項目為0.87億元人民幣/公里。而國際上，高鐵建設(shè)的成本較高，每公里造價多數(shù)在3億元人民幣以上。除了成本優(yōu)勢，經(jīng)過對日本、德國等國先進技術(shù)的引進、消化、吸收和再創(chuàng)新的過程，中國高鐵在一系列關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域?qū)覍胰〉脛?chuàng)新與突破。目前不僅橋梁架設(shè)、隧道技術(shù)、軌道鋪設(shè)等技術(shù)處于全球領(lǐng)先位置，而且從通信信號、牽引供電，到系統(tǒng)集成、運營管理，再到安全監(jiān)控、環(huán)境保護等方面都建立起了一整套具有自主知識產(chǎn)權(quán)的世界一流的技術(shù)體系。

　　在成本和技術(shù)優(yōu)勢背后，是一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈條在支撐，包括工程、設(shè)備制造、機車車輛、零配件等各種產(chǎn)業(yè)，分工合作、協(xié)同作業(yè)，為中國高鐵走出去提供了極高的“性價比”優(yōu)勢。中國國內(nèi)高鐵運營里程不斷增加，目前中國高速列車保有量1300多列，列車覆蓋時速200公里至380公里各個速度等級，都為中國企業(yè)運營高速鐵路提供了豐富的實戰(zhàn)經(jīng)驗。

　　中國高鐵在世界版圖內(nèi)的開疆拓土，近年來呈加速趨勢。在歐洲，2014年7月，由中國企業(yè)參與建設(shè)的連接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路安伊高鐵二期工程實現(xiàn)全線貫通。這是中國企業(yè)在海外參與修建的第一條時速250公里的高鐵。與此同時，中俄高鐵合作已達成初步共識，“莫斯科—喀山”高鐵合作備忘錄顯示，未來一條超過7000公里長的高鐵將橫跨歐亞大陸。此外，中國還將積極推動中東歐、中吉烏等鐵路合作項目。在亞洲，中泰已就鐵路合作達成協(xié)議，連接中國和老撾邊境及老撾首都萬象的鐵路項目穩(wěn)步推進，中國與巴基斯坦、印度均達成高鐵領(lǐng)域的合作意向或共識。一條縱貫東南亞，直達馬來西亞和新加坡的高鐵大通道的宏偉規(guī)劃已經(jīng)出現(xiàn)在眼前。在非洲，尼日利亞連接首都阿布賈至卡杜納的鐵路鋪通。

　　就連曾經(jīng)的鐵路第一大國美國，連接加州南北的高鐵項目投標(biāo)中，也出現(xiàn)了中國企業(yè)的身影。2014年10月末，一個由10家中國企業(yè)組成的“高鐵促進團”到訪加州，向當(dāng)?shù)仄髽I(yè)界人士推介中國高速鐵路技術(shù)和產(chǎn)品，希望競爭這一價值680億美元的項目。

　　在全球高鐵布局中，中國正試圖做一塊更大的蛋糕，未來中國可能出現(xiàn)4條貫通全球的高鐵。第一條可以繞道老撾，連接泰國，經(jīng)過馬來西亞，到達新加坡的泛亞鐵路；第二條從新疆的阿拉山口北上，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭的歐亞鐵路；第三條經(jīng)過吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵達德國的中亞鐵路；第四條從東北北上經(jīng)過白令海峽的海峽隧道，到阿拉斯加，經(jīng)過加拿大然后到美國的中美鐵路。

　　中國高鐵布局迅猛，不過在全球推廣中，也遇到各種阻力。在墨西哥，中國鐵建牽頭財團中標(biāo)價值數(shù)十億美元的墨西哥城至克雷塔羅市高鐵項目，墨西哥政府卻以只有中國一家企業(yè)參與投標(biāo)為由廢止了這一結(jié)果。隨后在準(zhǔn)備重新招標(biāo)時，因中國企業(yè)中標(biāo)可能性大，墨西哥政府竟宣布無限期擱置該高鐵項目。

　　根據(jù)預(yù)測，2020年世界高鐵總里程將達到5萬公里，由此帶來的直接投資達1.1萬億美元。如此巨大的蛋糕，日本、德國、法國等老牌高速鐵路強國都對其虎視眈眈。在一些新興市場，中國高鐵企業(yè)也必須邁過一些或明或暗的人為阻礙。

　　從中國高鐵產(chǎn)業(yè)本身來說，在國際市場保持性價比優(yōu)勢的同時，怎樣最大限度地保障利潤成為當(dāng)務(wù)之急。在許多海外項目中，相關(guān)國家會要求在施工人員使用中，保證一定本地工作人員的比例，這些外國工作人員成本高，而且往往在技術(shù)方面要落后于國內(nèi)的施工人員，施工周期就會受到影響，最終抬升成本，如何應(yīng)對考驗著中國高鐵產(chǎn)業(yè)。此外，保持產(chǎn)業(yè)持續(xù)不斷的創(chuàng)新能力也是中國高鐵走出國門的關(guān)鍵前提。

來源：新金融觀察

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