高鐵出海背后的不妙賬單：正遭遇國(guó)外高生產(chǎn)成本挑戰(zhàn)

　　低價(jià)策略遭遇國(guó)外原材料和人工成本高企　高鐵出海，一路高歌背后的不妙賬單

　　在中國(guó)，從來(lái)沒有一件商品能夠向高鐵一樣被寄予如此厚望，能夠享受由總理親自出面“推銷”、在幾乎所有的外交活動(dòng)中現(xiàn)身的待遇。

　　從2013年下半年至今，李克強(qiáng)總理曾在對(duì)7個(gè)國(guó)家的9次國(guó)事訪問中均積極推銷“中國(guó)高鐵”，而在外事團(tuán)訪華的過程中，“坐高鐵”也基本上成為了一個(gè)必備的活動(dòng)安排。而伴隨著“走出去”項(xiàng)目的增多，頻繁亮劍國(guó)際市場(chǎng)的中國(guó)高鐵受到世界的高度關(guān)注。

　　不過，《中國(guó)企業(yè)報(bào)》記者了解到，中國(guó)高鐵出海之路似乎并不順暢，以低價(jià)格為主打牌的中國(guó)高鐵，正遭遇來(lái)自國(guó)外高生產(chǎn)成本的挑戰(zhàn)。

　　意向頗多落地寥寥

　　2009年，作為中國(guó)動(dòng)車組列車制造的主力之一，中國(guó)南車感受到了中國(guó)鐵路出口市場(chǎng)的巨大變化，在這一年里，中國(guó)南車地鐵、城軌、動(dòng)車組簽約金額達(dá)到總金額的77%，首次改變了過去以機(jī)車為主的出口結(jié)構(gòu)。截至2013年，中國(guó)南車的海外市場(chǎng)收入達(dá)到了64.2億元，占中國(guó)南車全年?duì)I收的6%。

　　不過，中國(guó)高鐵行業(yè)整體的出海現(xiàn)狀卻不容樂觀。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，在整個(gè)高鐵出海的過程中，意向要遠(yuǎn)多于真正的落實(shí)。從2011年開始，包括美國(guó)、英國(guó)、泰國(guó)、南非等多個(gè)國(guó)家都相繼表示要和中國(guó)合作高鐵項(xiàng)目，然而因種種原因，高鐵合作計(jì)劃卻多次擱淺或延期。

　　盡管動(dòng)車組海外項(xiàng)目頗多，但這其中時(shí)速超過250公里的高鐵項(xiàng)目仍是寥寥無(wú)幾。目前，包括高鐵基建和高鐵設(shè)備在內(nèi)，僅有今年已經(jīng)正式通車的土耳其安伊鐵路二期、香港高鐵等兩個(gè)項(xiàng)目在設(shè)計(jì)時(shí)速方面能稱得上是真正的高鐵項(xiàng)目。

　　中國(guó)南車下屬公司的相關(guān)人員告訴記者，高鐵出海形勢(shì)不容樂觀，源于在建造高鐵市場(chǎng)比較成熟的地區(qū)，中國(guó)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)力還有待培養(yǎng)，而在中國(guó)鐵路認(rèn)可度較高的地區(qū)，高鐵建造的時(shí)機(jī)往往并不成熟。

　　低價(jià)策略遇挑戰(zhàn)

　　對(duì)中國(guó)高鐵而言，更低的價(jià)格是顯著的競(jìng)爭(zhēng)力之一。

　　世界銀行駐中國(guó)代表處發(fā)表了一份關(guān)于中國(guó)高鐵建設(shè)成本的報(bào)告指出，中國(guó)高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時(shí)速350公里的項(xiàng)目為1.29億元/公里；時(shí)速250公里的項(xiàng)目為0.87億元/公里。而國(guó)際上，高鐵建設(shè)的成本多為每公里3億元以上。

　　這樣的成本為中國(guó)高鐵的低價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)提供了支持，從目前高鐵出海的實(shí)例中，低價(jià)成為了中國(guó)高鐵推廣的招牌之一。

　　而在已經(jīng)通車的安伊鐵路二期項(xiàng)目上，低價(jià)的情況更為明顯。安伊鐵路二期合同總金額為12.7億美元，總里程達(dá)到158公里，核算一公里造價(jià)在5000萬(wàn)元人民幣。而在國(guó)內(nèi)，京滬高鐵一公里的造價(jià)平均在1.68億元，即使是造價(jià)較低的寧滬高鐵，一公里的造價(jià)也約在0.95億元，安伊鐵路的均價(jià)僅到國(guó)內(nèi)高鐵造價(jià)的一半。

　　中國(guó)高鐵的低價(jià)格已經(jīng)大大壓縮了利潤(rùn)空間，但是，國(guó)外各項(xiàng)材料和人力成本要高于國(guó)內(nèi)這一事實(shí)，讓中國(guó)高鐵出海的經(jīng)濟(jì)賬算得更不輕松。

　　記者在中國(guó)鐵道建筑總公司了解到，在許多海外項(xiàng)目中，相關(guān)國(guó)家會(huì)要求在施工人員使用中，本地人員的比例應(yīng)該占到多少，而這些人員不僅成本較高，而且往往在技術(shù)方面要落后于國(guó)內(nèi)的施工人員，施工周期就會(huì)受到影響，成本也會(huì)因此上升。

　　在2009年中鐵建與沙特國(guó)王阿卜杜拉簽署輕軌項(xiàng)目的正式建設(shè)中，就因工期的延誤而虧損人民幣41.53億元。

　　實(shí)施本土化戰(zhàn)略

　　為了進(jìn)一步降低成本，中國(guó)企業(yè)開始采取本土化戰(zhàn)略加大“走出去”的力度。

　　2013年4月16日，中國(guó)南車成立了南車國(guó)際裝備工程有限公司，在接下來(lái)的一年時(shí)間里，南車國(guó)際相繼在澳大利亞、南非、馬來(lái)西亞、巴西等國(guó)成立子公司，同時(shí)在馬來(lái)西亞、土耳其建立了生產(chǎn)基地，逐步實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)。

　　而據(jù)了解，中鐵建也在非洲開展“屬地化經(jīng)營(yíng)”的策略，明確在項(xiàng)目報(bào)價(jià)時(shí)規(guī)定當(dāng)?shù)厝伺c中國(guó)人的比例不低于10：1；在安排現(xiàn)場(chǎng)施工時(shí)，要求當(dāng)?shù)厝伺c中國(guó)人比例不得小于25：1。2013年中鐵建工集團(tuán)東非公司內(nèi)部90%為坦桑尼亞當(dāng)?shù)貑T工。

　　本土化戰(zhàn)略所帶來(lái)的不僅是成本的降低，更多的是相關(guān)項(xiàng)目深度挖掘的可能性。

　　在南車國(guó)際建立以前，中國(guó)南車曾嘗試在馬來(lái)西亞推廣“產(chǎn)品+服務(wù)”的模式，并建立維護(hù)點(diǎn)，獲得了馬來(lái)西亞動(dòng)車組產(chǎn)品后續(xù)的維護(hù)訂單。在南車國(guó)際建立后，中國(guó)南車相繼在已經(jīng)提供過鐵路服務(wù)的國(guó)家建立維護(hù)點(diǎn)，力爭(zhēng)推廣其在馬來(lái)西亞所建立的“產(chǎn)品+服務(wù)”高鐵模式。（本報(bào)記者 宋笛）

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)企業(yè)報(bào)

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