交通互聯: 夯實長三角高質量一體化基礎

　　編者按  長三角一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略是黨中央作出的重大決策部署。5月13日召開的中央政治局會議強調，長三角一體化發(fā)展要緊扣“一體化”和“高質量”兩個關鍵，深入推進重點領域一體化建設，建設現代化經濟體系，提升產業(yè)鏈水平。中國經濟時報隨即派出采訪組，在上海、江蘇、浙江、安徽等地進行調查采訪，現推出此組報道，敬請關注。

　　長三角一體化發(fā)展調查·基礎設施一體化

　　京滬高鐵從江蘇蘇州北站呼嘯而去，23分鐘后抵達上海虹橋。

　　然而，高鐵建設仍難以跟上地方發(fā)展的腳步。數據顯示，該站2011年通車時，設計客流量為日均6000人，今天實際日客流量已超3萬人，各種配套設施遠遠跟不上實際需要。

　　隨著長三角一體化的推進，蘇州北站還是沿海大通道“通蘇嘉甬”高鐵的經停點，也是“如蘇湖”城鐵和“蘇錫常”城鐵的交會點。把蘇州北站打造為長三角國家級高鐵樞紐，支持規(guī)劃建設蘇州機場。借助長三角一體化東風，在今年全國兩會上，蘇州市市長李亞平發(fā)出了這兩個“懇請”。

　　如今，蘇州北站的擴建正加速推進，蘇州北站以及“通蘇嘉甬”高鐵建設加速，是長三角一體化進程快速推進的一個縮影。

　　長江三角洲城市群是中國最有活力、創(chuàng)新數值最高的城市群，于2010年躋身世界六大城市群。歷經改革開放40年的發(fā)展，2018年11月，長江三角洲一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略。長三角地區(qū)只占全國1/26的土地，再次迎來了前所未有的關注，一體化進程由此進入新時代。

　　在傳化智聯高級副總裁周升學看來，長三角一體化的核心是市場、要素和產業(yè)的一體化，背后需要生產資料和生活資料等關鍵要素的高效流通。

　　2018年6月1日，長三角地區(qū)主要領導座談會審議并原則同意《長三角地區(qū)一體化發(fā)展三年行動計劃(2018-2020年)》。該計劃覆蓋了12個合作專題，聚焦交通互聯互通、產業(yè)協(xié)同創(chuàng)新、公共服務、普惠便利、市場開放有序等7個重點領域，包括長三角區(qū)域城際鐵路網規(guī)劃、率先布局5G網絡建設，共建G60科創(chuàng)走廊，建設產業(yè)協(xié)同發(fā)展示范區(qū)等。目標直指具有全球競爭力的世界級城市群。

　　隨之，《三年行動計劃》中的交通類項目全面啟動。來自安徽省交通運輸廳的信息顯示：在陸路網建設上，滬通鐵路、商合杭鐵路、寧杭高速公路改擴建浙江段、寧合高速公路改擴建、寧馬高速公路改擴建等在建項目加快推進；取消長三角區(qū)域14個省界高速公路收費站工作正積極推進。

　　在水運網建設上，交通運輸部與一市三省聯合印發(fā)的《關于協(xié)同推進長三角港航一體化發(fā)展六大行動方案》，為長三角港航一體化發(fā)展指明了方向和路徑。一市三省推進長湖申線、平申線、秦淮河航道、淮河出海通道紅山頭至京杭運河段、京杭運河四改三段、引江濟淮航運工程等項目建設，以及小洋山北側開發(fā)和舟山江海聯運服務中心建設；共同推動上港集團、江蘇省港口集團、浙江省海港集團、安徽省港航集團等港口龍頭企業(yè)深入合作。

　　航空方面，一市三省以“協(xié)力打造長三角世界級機場群”為目標，合力謀劃世界級機場群建設；以上海國際航空樞紐為核心，提升杭州、南京、合肥等樞紐機場能力。

　　推動長三角一體化發(fā)展，關鍵是找準江蘇的定位：從最重要最緊迫的事情做起；把自己的事情辦好。基礎設施一體化顯然是最緊迫的事情之一。江蘇省將以世界級城市群尺度謀劃長三角一體化交通格局，統(tǒng)籌建設以上海為龍頭的“兩群”(現代化機場群、港口群)“三網”(高鐵網、公路網、航道網)，構建多層次綜合交通體系。

　　盈淀路不僅是跨越上海市青浦區(qū)和江蘇省昆山市淀山湖鎮(zhèn)的一條東西走向的道路，也是《長江三角洲一體化發(fā)展三年行動計劃(2018-2020年)》中明確的第一批“斷頭路”項目中率先打通的一條路。

　　此前，青浦區(qū)西部和昆山淀山湖鎮(zhèn)各自開發(fā)出了盈淀路和新樂路，雖然近在咫尺，但被一條石浦港河隔開，僅靠一座5米寬的小橋相連，極大地制約了兩地居民的出行往來。

　　2014年，暢通兩條道路成為地方政府解決民生問題的考量；2017年10月開工建設，石浦港橋兩頭連接的盈淀路和新樂路被分別改建為一級公路。2018年10月正式通車。

　　隨著2018年6月《長三角地區(qū)打通省際斷頭路合作框架協(xié)議》的簽署，省際道路接通工作得以全面啟動，并列出第一批共17個重點推進項目。盈淀路名列其中。

　　上海市交通委方面表示，一市三省將建立聯合工作機制，盡快完成第一批建設項目并陸續(xù)梳理出第二批、第三批重點項目，爭取在2020年實現省界處1-2公里范圍的“斷頭路”現象基本消除。

　　如果說“斷頭路”打通的不僅僅是路網，更打通了民心急切；那么，重大交通項目的推進則是為未來搶得先機。高鐵便是如此。

　　《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》指出，預計到2020年末，長三角鐵路營業(yè)里程達1.3萬公里，其中高鐵超過5300公里，需新增里程2928公里和1632公里，年復合增長率分別為8.9%和13.6%，高于全國5.7%和6.0%的增速水平。因此未來長三角鐵路網仍將是全國鐵路發(fā)展的重點領域，有望迎來加速增長。

　　該鐵路擬起自南通，跨越長江，經張家港、常熟、蘇州城區(qū)、吳江、嘉善、嘉興至寧波，全長338公里，速度目標值為每小時350公里。

　　作為長三角一體化的重要鐵路項目，以及國家高速鐵路網“八縱八橫”主骨架--沿海鐵路客運通道的組成部分，“通蘇嘉甬”鐵路由通蘇嘉城際鐵路與嘉興至寧波鐵路兩部分組成。未來，從蘇州向北可抵連云港、青島和大連，往南則可達福建、廣東。

　　蘇州北站也計劃將從目前的2臺6線的規(guī)模，擴充到10臺26線，成為長三角地區(qū)僅次于上海虹橋站的第二大鐵路客運站。

　　改革開放初期，受益于區(qū)位優(yōu)勢，“星期天工程師”的大量涌現，上海極大地帶動了長三角地區(qū)其他城市的發(fā)展。

　　早在2004年，嘉興被明確要求，要作為浙江省接軌上海的“橋頭堡”，承接上海輻射的“門戶”，要在浙江省“接軌大上海，融入長三角”中發(fā)揮更大作用。

　　2016年，當上海出臺的《上海市城市總體規(guī)劃(2016-2040)》提出“1+6”大都市圈一體化發(fā)展后，6座周邊城市中，南通與嘉興表現出了最搶眼的積極性。

　　究其原因，正如中國國際經濟交流中心上海分中心秘書長郁鴻勝所認為的，基礎設施一體化實際上是經濟效益一體化。

　　就此，南通市統(tǒng)計局綜合統(tǒng)計處深入比較分析了南通與嘉興的優(yōu)劣勢，出具一份報告《南通對接上海行動的優(yōu)勢分析--基于與嘉興的對比》。

　　該報告認為，南通與嘉興對接上海的許多行動只是處于規(guī)劃或者起步階段，要看誰更有優(yōu)勢、對接得更好，除了看發(fā)展基礎外，在基于未來兩市對接目標均實現的前提下，則要看兩市在共同的對接點上誰確立的目標以及達到的效果更有競爭力。并建議“南通在對接上海的過程中不僅要鞏固基礎、放大優(yōu)勢，還要彌補短板、挖掘潛力，總體上與上海形成錯位發(fā)展、與嘉興形成差異化發(fā)展的局面，確保未來3-5年的規(guī)劃目標如期實現”。

　　《總體規(guī)劃》出臺也引起周邊省份的高度重視。時任江蘇省委書記李強要求南通一定要做好跨江融合、接軌上海的大文章，真正成為上海的北大門。2017年5月16日，江蘇省政府批復《南通建設上海大都市北翼門戶城市總體方案》；此前，嘉興平湖也制定出臺了《2017年接軌上海工作實施方案》。

　　南通通海港區(qū)，距上海洋山港160公里，距上海外高橋保稅區(qū)70公里，是海輪進入長江12.5米深水航道后北岸的第一個港區(qū)。

　　隨著集裝箱作業(yè)港區(qū)一期工程的建成，位于市區(qū)段狼山港區(qū)的集裝箱作業(yè)將整體轉移至此。根據規(guī)劃，該區(qū)建設8個7萬噸級集裝箱泊位，到2022年南通通海集裝箱港區(qū)集裝箱年吞吐能力將達到200萬標箱，遠期達到400萬標箱，是原有能力的8倍。

　　通海港區(qū)的定位是力爭打造上海國際集裝箱樞紐多式聯運集散基地，未來可成為國際、國內有一定影響力的沿江集裝箱運輸內貿樞紐中心、近洋集散中心、遠洋分撥中心。

　　南京大學原黨委書記、經濟學家洪銀興表示，與上海同城化發(fā)展方面，“蘇錫常”三市起步較早。但隨著蘇通大橋、崇啟大橋、滬通公鐵兩用大橋等交通基礎設施逐漸完善，南通接軌上海成為近期的熱門話題。

　　有數據顯示，截至2016年，長三角地區(qū)鐵路網、高速公路、干線公路密度分別為2.64、4.4、13.34，分別是東部地區(qū)平均水平的0.82倍、1.13倍和0.94倍；沿海沿江港口大型化、深水化、專業(yè)化發(fā)展成效顯著，億噸大港數、萬噸級以上泊位數居全國前列；20個民航運輸機場建成投用，地面交通90分鐘車程覆蓋全部縣級節(jié)點。

　　南京大學長江產業(yè)經濟研究院和光明日報智庫研究與發(fā)布中心出具的《長三角地區(qū)高質量一體化發(fā)展水平研究報告(2018)》就認為，上海作為“龍頭”的擴散效應不足，安徽尚未深度融入長三角地區(qū)。上海的“龍頭”作用，就是要體現在通過核心區(qū)域的擴散效應，帶動落后地區(qū)經濟發(fā)展。但實踐中上海經濟的“極化效應”目前還大于“擴散效應”。安徽高質量一體化發(fā)展的絕大多數指標值均落后于滬蘇浙，有待更深度地融入長三角地區(qū)。

　　東京灣周邊擁有六大港口，這六大港口與羽田、成田兩大國際機場和6條新干線、高速公路、發(fā)達的軌道交通網連接在一起，構成了東京灣與日本內陸和全球主要城市之間海陸空立體交通網。

　　中泰證券宏觀策略分析師梁中華認為，從1956年到1999年，經過一系列的立法以及前后5次規(guī)劃的調整與完善，東京灣逐步發(fā)展并成為日本國內經濟的增長引擎。

　　資料顯示，20世紀50年代以來，日本政府相繼頒布《首都圈整備法》《首都圈市街地開發(fā)區(qū)域整備法》等多項法律法規(guī)，通過立法的形式確保了區(qū)域規(guī)劃建設的延續(xù)性，使得區(qū)域協(xié)調有據可循，經過多次規(guī)劃逐步形成了以東京為核心，神奈川、埼玉、千葉、群馬、茨城、山梨周邊七縣為腹地的灣區(qū)都市圈。東京灣區(qū)因此成為全球著名的工業(yè)產業(yè)帶。

　　可以預見的是，隨著長三角一體化成為國家戰(zhàn)略，中央與各地方協(xié)同推進，中國經濟最具活力、開放程度最高、創(chuàng)新能力最強區(qū)域之一的長三角，正向以更高質量一體化發(fā)展、推進世界級城市群建設的征程加速前進。（記者 龍昊）

　　轉自：中國經濟時報

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