“技術(shù)派”博郡：不講故事，但不代表沒有故事

　　2018年3月中旬，吉林省長春市的春天尚未完全蘇醒，老牌汽車廠商一汽吉林和一家成立不到兩年的新能源汽車公司走到了一起——在這里，他們決定共同打造一輛全新的B級電動車，按照約定，這款車將在2019年底面世。
 

　　這是一次再尋常不過的企業(yè)間合作。在新能源汽車發(fā)展的滾滾洪流中，這筆合作看上去波瀾不驚。不過，未來總是充斥著懸念和驚奇，誰也保不準(zhǔn)，多年后當(dāng)人們再度盤點中國新能源汽車的發(fā)展歷史時，很可能會因為這家新能源汽車公司的存在而記住這么一個平平淡淡的瞬間。

 　　老牌廠商一汽將這家名不見經(jīng)傳的合作伙伴——博郡汽車帶進(jìn)了人們的視野。不明就里的人會覺得博郡是誰?現(xiàn)在做新能源車的太多了。所有人都知道，智能化時代新能源出行是全球范圍內(nèi)的風(fēng)口，對寄望于彎道超車的中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，新能源更是一個巨大無比的風(fēng)口。但在這股涌動著驚濤駭浪的洪流中，還沒有人可以斷言誰會主宰最后的沉浮。

　　一個最現(xiàn)實的情況
是：中國目前還沒有出現(xiàn)一家真正在品牌上“立得起來”的本土新能源車企。在新老交錯、中外混戰(zhàn)的中國新能源汽車市場，還一直缺乏一家強(qiáng)有力的競爭者，將市場和榮耀悉數(shù)收歸名下。
 

　　如果把中國的新能源汽車發(fā)展比作是一本書，那么此時此刻可能僅僅翻過了第一頁。在過去的這一頁里，不乏激動人心的鋪敘，也不乏一地雞毛、潦草收場的傳奇，但真正的主角似乎總還是沒有露面，或者說，即便各路人物均已出場，目前也還很難獲知誰會是那些核心的角色。不過，毫無疑問的是，所有人都在爭當(dāng)主角，爭取走到故事的最后。
 

　　博郡也已經(jīng)出場，盡管此刻它還是一個相對陌生的名字。
 

　　一汽合作始末
 

　　沒錯，老牌汽車廠商一汽將要為這家叫做“博郡”的汽車公司代工，生產(chǎn)的這輛車正是早前就已明確規(guī)劃要在2019年底問世的那款B級電動SUV。
 

　　這是一款5座純電動B級SUV，而博郡的另外一款更高端的C級SUV和更親民的A級SUV，據(jù)說也都在規(guī)劃開發(fā)之中。博郡方面透露，關(guān)于這款B級電動SUV的最新進(jìn)展是：“正處于在工程開發(fā)階段”。博郡和一汽吉林表示，除了在生產(chǎn)的合作之外，雙方還會在銷售渠道方面展開合作。
 

　　事實上，從初步具有合作意向到坐到一起簽約，一共只用了70余天，對于國有汽車企業(yè)，這樣的決策速度可以算得上高效。對于博郡來說，算得上是很大的利好：這首先意味著，它輕松化解了橫亙在這家新創(chuàng)汽車公司眼前的第一道難題——生產(chǎn)資質(zhì)。
 

　　盡管，此前博郡汽車已經(jīng)做好了生產(chǎn)資質(zhì)申請的所有準(zhǔn)備，樣車業(yè)已交付指定檢驗機(jī)構(gòu)，但資質(zhì)申請工作自2017年下半年以來就處于暫停狀態(tài)，何時能夠開放，尚無準(zhǔn)確說法?，F(xiàn)在，有了一汽的協(xié)助，對于博郡來說等于拿到了生產(chǎn)許可這把鑰匙，讓它夠安心按照此前的計劃，將這款嘔心瀝血的第一款產(chǎn)品順利推向市場，早日接受接下來的市場檢驗。
 

　　博郡對于造車的時間表一直計劃地極為明確。早在2016年8月第一次在媒體前亮相，總裁黃希鳴博士便對外表示，首款車的問世時間是2019年底，一年半下來，上市時間始終沒有做過變動。這可能和包括黃希鳴在內(nèi)的創(chuàng)始團(tuán)隊長期海外工作形成的思維方式有關(guān)，當(dāng)然，更和中國瞬息萬變的市場變化相關(guān)。在技術(shù)主導(dǎo)的消費(fèi)產(chǎn)品市場，一旦因為行動跟不上想法，踩不上準(zhǔn)確的節(jié)點，所有的努力都有可能前功盡棄。
 

　　再者，有了一汽的助力，正在籌備當(dāng)中的博郡南京工廠也有了更加從容的回旋余地。博郡方面透露，新廠還在建設(shè)之中。對于一個新廠，安裝調(diào)試設(shè)備、試生產(chǎn)都不是一件易事，在第一款車面世之前，博郡需要對這個基地進(jìn)行一番徹底的全方位的準(zhǔn)備。
 

　　縱使對于工程師出身、并且從事了幾十年汽車研發(fā)行當(dāng)?shù)狞S希鳴博士及其團(tuán)隊來說，壓力也不能說不大。這個設(shè)計年產(chǎn)10萬臺、總計100億元投資的工廠，不僅押注了黃希鳴此前創(chuàng)辦的思致公司，還有專業(yè)的投資機(jī)構(gòu)，以及來自當(dāng)?shù)卣幕?。第一款產(chǎn)品如果犯下了大錯，對于一家新創(chuàng)公司來說，挽回的成本可能會高到完全不能承受。
 

　　從博郡的設(shè)計初衷看，這款打頭陣的SUV顯得很務(wù)實，但也絕不乏野心。說它務(wù)實，是因為它沒有像很多新興車企那樣切高端打品牌，而是選擇了一款比較親和中產(chǎn)的中檔車。博郡方面透露，這款車的品質(zhì)、舒適度方面會對標(biāo)較高端的品牌。
 

　　說它不乏野心，是這款車試圖切入的是市場規(guī)模最大的中級SUV市場?？吹贸?，博郡在一開始就對出貨量寄予了厚望。博郡方面透露，在汽車產(chǎn)品定位上會做出更加高性價比的選擇，以期更多的人能夠享受優(yōu)秀的汽車產(chǎn)品，在這個意義上博郡的產(chǎn)品定位更加接近大眾和豐田，而不是用戶量偏少的特斯拉。
 

　　當(dāng)然，對于博郡的搭檔一汽來說，也迫切地想要“翻身”。自去年8月一汽集團(tuán)新任董事長徐留平上任以來，一汽掀起的改革大幕頗受外界矚目。
 

　　在項目簽約會上，一汽集團(tuán)的高管都表達(dá)了迫切感，認(rèn)為從中國本土傳統(tǒng)汽車品牌在近年的種種舉動看，無論是長城、吉利、長安甚至是比亞迪，都比一汽跑得快，核心原因就是與后者相比，一汽對用戶的需求和洞察上的敏銳度還需要提升，對市場預(yù)見把握也需要更加準(zhǔn)確。一汽在積極對接來自外界的種種合作。
 

　　不過，選擇博郡的原因，用一汽高管的話說，是因為一汽需要一家真正懂得造車并擁有較高研發(fā)實力的公司。博郡在深耕技術(shù)方面被一汽認(rèn)為是“低處有道”，而作為一家創(chuàng)業(yè)型公司，在對待汽車制造的態(tài)度上，則頗為真誠“從不張揚(yáng)也不會拼力去圈錢”。
 

　　不講故事的技術(shù)派
 

　　一汽高管對這家新能源創(chuàng)業(yè)公司的評價“事出有因”。事實上，一汽與博郡的淵源由來已久。2008年，黃希鳴博士創(chuàng)辦了上海思致，主要即從事汽車工程、新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)開發(fā)。
 

　　在汽車行業(yè)內(nèi)，這是一個為很多人熟知的名字。彼時，思致為傳祺、紳寶、榮威等多家中國汽車公司引進(jìn)完整的開發(fā)體系和流程，組建國際開發(fā)團(tuán)隊，也為多家中國主機(jī)廠完成上百個設(shè)計、開發(fā)和質(zhì)量改進(jìn)項目，如一汽新紅旗平臺、上汽新電動車平臺、長安、比亞迪秦/唐、北汽紳寶全系列等，同時支持過美國福特GR1(含全鋁車身框架和底盤)、Fisker Karma和Atlantic等車型的底盤平臺開發(fā)。
 

　　在本土汽車企業(yè)成長的那些年中， 這家公司曾經(jīng)為之立下了汗馬功勞，這其中受益的就包括了一汽。
 

　　在此之前，獲得佛吉尼亞理工大學(xué)航空航天博士學(xué)位的黃希鳴，還曾在美國擔(dān)任福特汽車、通用汽車高級工程師和技術(shù)負(fù)責(zé)人，獨立領(lǐng)導(dǎo)和完成多款車型的整車性能開發(fā)，包括福特、林肯等品牌。
 

　　事實上，除了上海思致，黃希鳴還創(chuàng)辦了美國先進(jìn)車輛技術(shù)有限公司(AVT)，這家公司同樣是專注于技術(shù)的開發(fā)。

　　從思致到博郡，從整車技術(shù)供應(yīng)商到整車制造商，從單槍匹馬的黃希鳴到集納了造車關(guān)鍵技術(shù)的龐大團(tuán)隊，要講故事，這其中一定不缺少可以講述的情節(jié)，甚至可以輕松演繹一段新能源汽車領(lǐng)域“梁山聚義”的傳奇，但這些“海歸理工男”明顯不是熱衷于傳播故事的人。
 

　　博郡及其團(tuán)隊第一次在媒體前亮相是在2016年8月，彼時籌劃了一年多的博郡剛剛宣布成立。四個月后，南京制造基地宣布奠基。在接受采訪時，包括黃希鳴、包益民和張志偉在內(nèi)的三位高管言辭之間頗顯謙遜真摯，做派低調(diào)令人印象深刻。
 

　　張志偉在彼時向記者表示，他將帶領(lǐng)美國以及上海的技術(shù)團(tuán)隊，開發(fā)在他們看來足以成為”最前沿“的電池技術(shù)。張志偉的自信在于：基于博郡研發(fā)團(tuán)隊的技能能力，以及他們本身即脫胎于美國等新能源汽車頂尖技術(shù)輸出地，博郡在電池、底盤、輕量化車身等關(guān)鍵技術(shù)方面，不會亞于一流的新能源汽車公司。
 

　　黃希鳴一直認(rèn)為，造車要有”敬畏心“。這話聽著像是在煽情，但從一位技術(shù)出身的實業(yè)家并數(shù)十年從事技術(shù)業(yè)務(wù)的創(chuàng)始人口中說出，則實實在在地道出了專業(yè)主義者固有的執(zhí)著。
 

　　他認(rèn)為不存在“互聯(lián)網(wǎng)人造車”，也不存在“汽車人造車”，只存在是帶有敬畏的心態(tài)來造汽車，還是帶有無知者無畏的心態(tài)來造車，這種差別最終會在結(jié)果上產(chǎn)生巨大的差異。因此，他一直說：“如果沒有敬畏心，還是不要造車了。”
 

　　根據(jù)此前的消息，2019年底面世的博郡處女作，樣車綜合工況下續(xù)航能力超過了500公里/小時。但在這一點上，黃希鳴博士表現(xiàn)得更為淡定，他不愿意對此做過多的渲染，原因在于，“樣車和量產(chǎn)車達(dá)到500公里的差別是很大的”。
 

　　黃希鳴認(rèn)為，電動汽車真正要達(dá)到普及，500公里的續(xù)航里程是需要的。同時，要把電量消耗率減到極致，這其中有很多文章可以做，例如輕量化、風(fēng)阻的降低、整個架構(gòu)的優(yōu)化等。
 

　　“斷層”里的想象空間
 

　　海歸創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊，布局于中、美、德三地的700多名國際化人才，擁有正在建設(shè)中的先進(jìn)工廠，2019年底第一款車問世，還在申請路上的資質(zhì)。博郡的陣容和實力在同類新能源創(chuàng)業(yè)公司中算得上出彩，但和其他的新能源汽車創(chuàng)業(yè)公司比，博郡的真正區(qū)別仍然在于創(chuàng)始團(tuán)隊相對純粹的技術(shù)基因和對造車的理解。

　　多數(shù)為技術(shù)出身的核心管理層，造就了博郡汽車必然會是一家產(chǎn)品導(dǎo)向的公司，也注定了這家車企未來有對整車產(chǎn)品有著更加深入的理解。這些領(lǐng)軍人物，分別在整車開發(fā)、底盤開發(fā)、整車性能調(diào)校、電池開發(fā)、智能互聯(lián)、自動駕駛等領(lǐng)域深耕多年。這樣的團(tuán)隊結(jié)構(gòu)帶來的明顯好處是：他們能夠在大方向上把握整車的性能和品質(zhì);再者，在關(guān)鍵點上能夠做到把控核心供應(yīng)商。
 

　　不過，也不乏這樣的看法：擅長和專注于傳統(tǒng)造車技術(shù)的基因，對于新創(chuàng)汽車公司來說未必全是好處，也可能也會成為阻礙創(chuàng)新的障礙。這其中的邏輯在于，在智能化的浪潮下，新能源車不僅需要傳統(tǒng)造車技術(shù)，還需要對智能產(chǎn)品用戶有著更加深入的理解，也需要具備更具顛覆意義的互聯(lián)網(wǎng)思維。
 

　　事實上，這種觀點忽視了造車思維對新能源汽車產(chǎn)品同樣不可或缺的重要性。以底盤為例，特斯拉正是在研發(fā)Mode S期間自主設(shè)計了底盤，才保證了其后續(xù)產(chǎn)品的成功，原因在于這一底盤技術(shù)不僅可以根據(jù)車型不同變化軸距，更是為重量不小的汽車電池組提供了承載，并提供了優(yōu)化雙電機(jī)結(jié)構(gòu)的可能性。
 

　　黃希鳴博士還講過關(guān)于特斯拉的另外一個案例。他說，全世界有上百萬人研究如何把汽車做到極致，很多概念在汽車行業(yè)早就研究過，但卻被證明不可行。特斯拉曾經(jīng)因為鷹翼門項目推遲了幾年時間，原因在于，其一開始希望將前后門都設(shè)計為鷹翼門，但最終工程化實現(xiàn)不了，即便實現(xiàn)了，安全性也無法保障。
 

　　現(xiàn)在很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車采用門對開、沒有B柱的設(shè)計，這實際上是在“炒剩飯”，事實是他們低估了造車的難度，這樣的設(shè)計對乘員極不安全，在美國汽車界被叫做“自殺門”。
 

　　新能源汽車的技術(shù)不應(yīng)該在所有的指標(biāo)上都追求極致，黃希鳴對于孰輕孰重有著清醒的認(rèn)知。例如關(guān)于加速度，他認(rèn)為，加速性能高是電動汽車自身的特點，刻意追求百公里加速兩秒對用戶不具備太大意義，實際上做到六秒、八秒已經(jīng)很好。客戶真正關(guān)心的是續(xù)航里程，是安全性等。當(dāng)然，對于年輕一代來說，互聯(lián)網(wǎng)功能也是其關(guān)注的重點，在這些方面需要做到極致。
 

　　不過，依然需要承認(rèn)的是，在新能源和智能化兩大浪潮合流的今天，具備純種傳統(tǒng)汽車技術(shù)基因的博郡能夠?qū)π录夹g(shù)、新產(chǎn)品理解到什么程度，將互聯(lián)網(wǎng)思維運(yùn)用到什么程度，依然是值得去驗證的問題。這其間，還要牽涉到成本考量和產(chǎn)品思維、市場和研發(fā)的種種博弈，僅僅理解汽車，是談不上顛覆的。
 

　　博郡呼之欲出的第一款車，究竟會表現(xiàn)如何?一切還只是未知。
 

　　黃希鳴自己說過：“汽車產(chǎn)品是世界上最難的產(chǎn)品，我是學(xué)航天專業(yè)的，我經(jīng)常跟人家說，造火箭、造大飛機(jī)、造汽車誰更難?我聽到的是造車最難。” 這其中的原因在于，造車要在安全、成本、品質(zhì)上做到最極致的權(quán)衡。
 

 　　目前，包括博郡汽車在內(nèi)的各方都看得到了國內(nèi)新能源汽車市場的產(chǎn)品斷層，不僅高端車與低端車之間嚴(yán)重缺乏優(yōu)質(zhì)中端產(chǎn)品，事實上，低端和高端新能源汽車的市場占有率相對也還是極低，也因此競爭變得全面而激烈。
 

　　一方面，新能源汽車公司如同雨后春筍，數(shù)量難以確切地統(tǒng)計，不僅關(guān)系最為密切的傳統(tǒng)汽車公司和互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛染指;另一方面，定位高端車的新能源汽車品牌則還是不斷地進(jìn)行用戶下沉，例如特斯拉，開始注意到空間更為廣闊的中國中端車用戶。當(dāng)所有這些品牌真正切入30-40萬的有競爭力的產(chǎn)品時，市場競爭的激烈程度可想而知。
 

　　不過，對于市場剛剛打開、技術(shù)尚待不斷提升的中國新能源汽車“這本書”，目前才剛剛翻到第二頁，所有的故事只是寫了個開頭。中國新能源汽車品牌的這個斷層，初生的博郡能填補(bǔ)多大的空間?要給出這個問題的答案，需要兩年之后?，F(xiàn)在，能夠知道的是，曾經(jīng)共同在美國汽車界打拼的多位華人理工男，正在將全部的精力撲向這家叫做”博郡“的新興汽車公司。
 

　　轉(zhuǎn)自：中國濟(jì)南網(wǎng)

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