汽車缺芯帶來創(chuàng)業(yè)空間：國內(nèi)企業(yè)如何突圍？

　　隨著汽車行業(yè)的變革，車聯(lián)網(wǎng)、新能源、智能化、自動駕駛四個(gè)領(lǐng)域趨勢為汽車行業(yè)帶來了新的半導(dǎo)體需求，新需求為國內(nèi)新進(jìn)芯片企業(yè)進(jìn)入汽車帶來全新的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇。

　　隨著汽車行業(yè)電動化和智能化程度的提高，汽車整體產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈構(gòu)成隨之升級，車規(guī)級芯片需求量持續(xù)攀升。海思在2021中國汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)大會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年全球汽車半導(dǎo)體市場規(guī)模約為505億美元，預(yù)計(jì)未來5年這一規(guī)模將以30%以上的年化增長率高速增長，到2027年，行業(yè)市場總規(guī)模將接近1000億美元。作為全球最大的汽車消費(fèi)市場，中國車載半導(dǎo)體市場穩(wěn)步上升，2020年市場規(guī)模約1000億人民幣。

　　目前，新能源汽車滲透率的快速提高更加速了汽車芯片行業(yè)的發(fā)展。據(jù)天風(fēng)證券研究報(bào)告測算，電動車半導(dǎo)體含量約為普通燃油車的兩倍，智能車用量則為燃油車的8-10倍。2020年，全球約需要439億顆汽車芯片，預(yù)計(jì)到2035年，這一數(shù)字將達(dá)到1285億顆。未來，汽車電子在汽車總成本中占比將達(dá)到50%。車規(guī)級芯片有望成為半導(dǎo)體行業(yè)發(fā)展的新驅(qū)動力，重構(gòu)整個(gè)汽車行業(yè)價(jià)值鏈。

　　汽車行業(yè)車聯(lián)網(wǎng)、新能源、智能化、自動駕駛等趨勢為汽車行業(yè)帶來了新的半導(dǎo)體需求，新需求為國內(nèi)芯片創(chuàng)業(yè)企業(yè)帶來全新的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇。華山資本董事總經(jīng)理杜波在近日天風(fēng)產(chǎn)融線上論壇上表示，“智能電動車這個(gè)領(lǐng)域，還處于一個(gè)早期的市場，市場格局還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有穩(wěn)定，雖然國內(nèi)在機(jī)械車時(shí)代，產(chǎn)業(yè)鏈遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國外，但在智能車時(shí)代，下游活力非常大，也有一些未來能夠跟特斯拉形成競爭的潛在對手，隨著國內(nèi)下游市場的興起，上游芯片企業(yè)也有巨大的機(jī)會。”

　　缺芯帶來創(chuàng)業(yè)空間和試錯(cuò)機(jī)會

　　自2020年四季度以來，全球汽車行業(yè)開始出現(xiàn)缺芯現(xiàn)象。兩年間，這一現(xiàn)象非但不見好轉(zhuǎn)，反而有愈演愈烈的趨勢，特別是進(jìn)入2022年以來，時(shí)有車企由于缺芯問題遭遇停產(chǎn)風(fēng)波。

　　2021年，由于芯片短缺，通用汽車位于北美的8家工廠曾一度停產(chǎn)，此后，Stellantis、吉利、一汽等諸多車企也都曾爆出過暫時(shí)停產(chǎn)消息。今年5月份，何小鵬還在社交媒體上發(fā)布視頻，用玩具可達(dá)鴨“急求芯片”。

　　汽車缺芯一方面是由于汽車行業(yè)電動化和智能化的提速，再加之國內(nèi)外對新能源汽車的支持政策持續(xù)加碼，都造成了汽車單車芯片用量的激增，雖然過去兩年間，全球主要芯片廠商都在持續(xù)擴(kuò)產(chǎn)中，但仍然無法滿足需求。同時(shí)，由于疫情的影響，在芯片生產(chǎn)和物流方面，都加劇了芯片供應(yīng)不足的情況。另外，日益復(fù)雜的國際形勢、地緣政治等因素，也為芯片供應(yīng)帶來麻煩，烏克蘭是半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)中惰性氣體的最大出口國，約占全球供應(yīng)量的70%。

　　據(jù)悉，2022年一季度英飛凌積壓的訂單金額已經(jīng)是2021年全年?duì)I收的三倍有余，其中，超過五成是汽車芯片。目前看來，積壓訂單已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出英飛凌的交付能力。另一芯片巨頭意法半導(dǎo)體也公開表示，目前積壓訂單能見度約18個(gè)月，遠(yuǎn)高于意法目前已規(guī)劃的2022年產(chǎn)能。天風(fēng)證券研究顯示，2022年3月，全球汽車芯片平均交付周期(芯片從訂購到交付的周期)相較于2月增加了兩天，達(dá)到26.6周，創(chuàng)下了自2021年3月以來的歷史新高。

　　目前汽車行業(yè)缺芯是全面性短缺。細(xì)分到汽車芯片來看，根據(jù)廣汽研究院測算，汽車缺芯的主要種類包括主控芯片的MCU(微控制單元)、功率類的電源芯片和驅(qū)動芯片，三者合計(jì)占到中高風(fēng)險(xiǎn)缺芯的74%，其次是信號鏈芯片CAN/LIN等通信芯片。雖然芯片的短缺，直接造成整車生產(chǎn)成本的不斷攀升，但也為國內(nèi)車規(guī)級芯片企業(yè)撕開了一道口子，為中國本土的汽車芯片企業(yè)導(dǎo)入供應(yīng)鏈提供了機(jī)會。

　　九鼎投資對此表示，缺芯問題短期內(nèi)給國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司帶來的較大的創(chuàng)業(yè)空間和試錯(cuò)機(jī)會，但該機(jī)會亦存在一定的窗口期。因?yàn)閲馄嚢雽?dǎo)體龍頭企業(yè)都在大幅地?cái)U(kuò)充產(chǎn)能，以滿足隨著新能源快速普及而帶來的較高增速的汽車芯片需求，所以對于國內(nèi)一級市場創(chuàng)業(yè)企業(yè)而言，應(yīng)準(zhǔn)確評估并把握住此次難得的行業(yè)機(jī)遇期，大力提升研發(fā)實(shí)力的同時(shí)盡量與整車廠進(jìn)行深度合作或業(yè)務(wù)綁定，以實(shí)現(xiàn)快速崛起。

　　國際巨頭圍剿，國內(nèi)企業(yè)仍有細(xì)分優(yōu)勢

　　由于投資大、周期長、技術(shù)壁壘高等特點(diǎn)，全球芯片行業(yè)仍由國外芯片巨頭把持，呈現(xiàn)出“贏者通吃”的格局。車規(guī)級芯片方面，前五大廠商分別為英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器、意法半導(dǎo)體，目前全球前十大車規(guī)級芯片廠商中尚無國內(nèi)企業(yè)入圍。在2020年全球前25強(qiáng)中，唯一一家中國企業(yè)聞泰科技名列第19位。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的調(diào)查，在汽車芯片行業(yè)，我國的自主率尚不足5%。

　　根據(jù)具體應(yīng)用，汽車芯片可細(xì)分為，主控芯片、功率芯片、存儲芯片、傳感器芯片、模擬芯片等。在2020年的市場占有率中，主控芯片規(guī)模占比23%，功率芯片占比22%，傳感器芯片占比13%，存儲芯片占比9%，其他占比33%。雖然整體上，我國本土企業(yè)與國際芯片巨頭尚存在明顯差距，但在主控芯片、功率半導(dǎo)體等個(gè)別細(xì)分中，仍有創(chuàng)業(yè)企業(yè)憑借自身優(yōu)勢，占有一席之地。

　　自動駕駛芯片領(lǐng)域，一方面需要滿足更高的安全等級，同時(shí)需要更高的算力支持，因此推動了SoC芯片和AI計(jì)算平臺的迭起。目前，多家頭部芯片企業(yè)實(shí)現(xiàn)L2-L5全覆蓋，英偉達(dá)在算力方面更加領(lǐng)先，超過1000tops.

　　相比國外廠商，國內(nèi)企業(yè)也具備自身優(yōu)勢，國內(nèi)芯片企業(yè)不僅能提供芯片，還能與國內(nèi)車企共同定制開發(fā)獨(dú)有的生態(tài)系統(tǒng)，同時(shí)還為國內(nèi)車企提供二次調(diào)試等本土化服務(wù)，這都是傳統(tǒng)芯片巨頭無法滿足的需求。

　　主控芯片：新興企業(yè)AI技術(shù)表現(xiàn)出眾

　　隨著智能汽車的發(fā)展，特別是疊加高算力的智能座艙和自動駕駛概念的興起，SoC(系統(tǒng)級芯片)應(yīng)運(yùn)而生。其中，智能座艙芯片相比于自動駕駛芯片，對安全的要求相對更低，芯片本身也將朝小型化、集成化、高性能化的方向發(fā)展。天風(fēng)證券研究顯示，由于智能座艙芯片不涉及底盤控制，安全壓力小，技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度低，成果易感知，可迅速提升產(chǎn)品差異化競爭力，因此國內(nèi)OEM在等待自動駕駛關(guān)鍵技術(shù)成熟的檔口，開始逐步將精力轉(zhuǎn)移到智能座艙的落地，從而加速了這一領(lǐng)域的國產(chǎn)化進(jìn)程。

　　目前，智能座艙SoC玩家可分為，傳統(tǒng)汽車芯片企業(yè)、消費(fèi)級芯片企業(yè)、國內(nèi)新興芯片企業(yè)。其中，國內(nèi)新興芯片企業(yè)在AI技術(shù)方面表現(xiàn)出眾，通?？蔀榭蛻籼峁八惴?芯片”的軟硬件耦合的全棧式解決方案。例如國內(nèi)創(chuàng)業(yè)企業(yè)黑芝麻則定位Tier 2(汽車零部件二級供應(yīng)商)并與車企和Tier 1(汽車零部件一級供應(yīng)商)合作，提供從座駕域到座艙域的全域智能方案。目前已與一汽、蔚來、上汽、博世等，在L2/3級ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))和自動駕駛感知系統(tǒng)解放方案上展開商業(yè)合作。

　　地平線是國內(nèi)領(lǐng)先的邊緣人工智能芯片及解決方案提供商。面向智能駕駛提供高性價(jià)比的邊緣AI芯片、極致的功耗效率、開放的工具鏈、豐富的算法模型樣例和全面的賦能服務(wù)。其第三代高性能、大算力自動駕駛芯片征程5面向L4自動駕駛，單顆算力高達(dá)128TOPS，是業(yè)界第一款集成自動駕駛和智能交互于一體的全場景整車智能中央計(jì)算芯片。目前地平線已與比亞迪達(dá)成定點(diǎn)合作，比亞迪將在其部分車型上搭載征程5，打造更具競爭力的行泊一體方案，實(shí)現(xiàn)高等級自動駕駛功能，預(yù)計(jì)此款車型最早將于2023年中上市。

　　從技術(shù)路線來看，九鼎投資認(rèn)為，未來汽車行業(yè)的終局是實(shí)現(xiàn)自動駕駛的智能終端，自動駕駛SoC芯片將是汽車芯片未來的核心。目前，自動駕駛技術(shù)受到全球科技巨頭的熱捧，自動駕駛芯片有望成為這一趨勢的制高點(diǎn)。智能座艙SoC芯片的滲透只是“前菜”，自動駕駛SoC芯片才是自動駕駛產(chǎn)業(yè)的核心。根據(jù)特斯拉、英偉達(dá)、Mobileye、地平線等主流處理器架構(gòu)分析及對比，“CPU+ASIC”的簡化架構(gòu)或?qū)⒊缮虡I(yè)化主流。

　　功率半導(dǎo)體：價(jià)值增量最大

　　新能源汽車的功率芯片價(jià)值大約是燃油車的4倍，成為價(jià)值量增幅最大的領(lǐng)域。其中，IGBT (絕緣柵雙極型晶體管)被應(yīng)用于汽車的多個(gè)零部件中，是核心器件之一。Omdia的報(bào)告顯示，2019 年中國車用IGBT市場規(guī)模為2.8 億美元。而隨著新能源汽車滲透率的增加，車規(guī)級IGBT的需求量還在持續(xù)攀升中。因此IGBT不僅是國產(chǎn)功率半導(dǎo)體企業(yè)的布局重心，也是車廠與半導(dǎo)體大廠強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手的破局點(diǎn)，目前IGBT功率器件國產(chǎn)率超三成。2019年比亞迪在中國新能源乘用車電機(jī)驅(qū)動控制器用IGBT模塊的市場占有率已達(dá)18%，全球排名第二。

　　在談及國內(nèi)企業(yè)在車規(guī)級IGBT芯片的發(fā)展機(jī)遇時(shí)，九鼎投資表示，功率半導(dǎo)體市場存在較大供需錯(cuò)配，行業(yè)缺芯凸顯芯片國產(chǎn)化瓶頸現(xiàn)狀，國產(chǎn)廠商迎來供應(yīng)鏈導(dǎo)入良機(jī)。國內(nèi)的時(shí)代電氣、斯達(dá)半導(dǎo)、士蘭微等廠商IGBT性能不斷改善，已逐漸在以國產(chǎn)車企為主的主機(jī)廠客戶中放量出貨，未來幾年將進(jìn)入加速發(fā)展窗口期。

　　汽車產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)均有望重構(gòu)

　　近年來，傳統(tǒng)汽車行業(yè)生態(tài)正消然發(fā)生變化，OEM+Tier1+Tier2的金字塔格局正在受到挑戰(zhàn)?，F(xiàn)有供應(yīng)鏈合作模式，已難以適應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)化的大規(guī)模工業(yè)生產(chǎn)與用戶日益增長的個(gè)性化需求。

　　車廠開始主動改變傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈合作模式，嘗試與芯片企業(yè)尋求直接合作，芯片企業(yè)由Tier2轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌腡ier1，甚至還出現(xiàn)部分車廠親自下場，直接參與芯片投資和研發(fā)。通過這種新的嘗試，車廠一方面希望未來可以改善芯片的供應(yīng)情況，提高對整個(gè)芯片產(chǎn)業(yè)鏈的掌控能力，與此同時(shí)，還能結(jié)合自身特點(diǎn)，更好地滿足個(gè)性化需求。2021年以來，寶馬、福特、StellantisNV和通用等，都在優(yōu)化芯片供應(yīng)鏈方面，做了主動嘗試。

　　未來的OEM除了跟傳統(tǒng)部件合作之外，有些車企還會考慮自建平臺，例如大眾在2019年正式成立“Car.Software”車載軟件開發(fā)部門，宣稱做自己的操作系統(tǒng)。平臺車廠自建或和供應(yīng)商合建，除了平臺車廠還需要和算法供應(yīng)商、生態(tài)伙伴、投資伙伴等合作。天風(fēng)證券認(rèn)為未來合作模式是以車廠為中心的平臺+生態(tài)的合作模式，逐步走向平臺+開放帶來更多的開放和創(chuàng)新。未來汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)圈將會從過去的“整車廠是主導(dǎo)”，發(fā)展到“掌握核心技術(shù)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的企業(yè)(如芯片)是主導(dǎo)”，而且可能是一個(gè)圈和另外一個(gè)圈形成生態(tài)的競爭，從而組成一個(gè)更大的新一代汽車生態(tài)體系。（見習(xí)記者 馬婷婷）

　　轉(zhuǎn)自：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

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