“綠色”“智造”成為風(fēng)向 造船業(yè)新一輪周期或?qū)㈤_(kāi)啟

　　在遭遇原材料價(jià)格大漲、新冠肺炎疫情破壞供應(yīng)鏈等因素的擾動(dòng)，造船業(yè)整體向上的趨勢(shì)依然存在。并且該盈利現(xiàn)象會(huì)持續(xù)多年，其內(nèi)在邏輯在于：長(zhǎng)達(dá)十年的行業(yè)寒冬導(dǎo)致市場(chǎng)徹底出清，產(chǎn)能擴(kuò)張面臨瓶頸，在舊船更換及大宗商品大牛市帶來(lái)的新船需求井噴刺激下，造船業(yè)訂單已經(jīng)持續(xù)高位運(yùn)行，鎖定了未來(lái)業(yè)績(jī)。

　　訂單穩(wěn)定供給收縮

　　站在當(dāng)前時(shí)點(diǎn)，造船業(yè)新一輪周期或?qū)㈤_(kāi)啟。

　　一方面，需求端訂單有保證。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2021年，中國(guó)造船完成3970萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)3%；承接新船6707萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)131.8%；12月底手持船舶訂單9584萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)34.8%。按照2021年完工量，當(dāng)時(shí)手持的訂單能保證至少未來(lái)兩年多的業(yè)績(jī)。這一良好態(tài)勢(shì)得以延續(xù)。2022年上半年末，國(guó)內(nèi)船廠手持訂單量為1.03億載重噸，同比增長(zhǎng)18.6%。

　　上半年國(guó)內(nèi)造船完工量、新增訂單量和手持訂單量分別占世界總量的45.2%、50.8%及47.8%，雖然新增訂單量同比下滑，但新增市場(chǎng)份額位居世界第一。上半年國(guó)內(nèi)船廠新承接17.4萬(wàn)立方米大型液化天然氣船30艘，占全球總量的32.6%，新接船舶訂單高端化趨勢(shì)明顯。

　　另一方面，行業(yè)供給端收縮。造船業(yè)長(zhǎng)達(dá)十年的寒冬讓行業(yè)整體產(chǎn)能出清得比較徹底，供給面臨瓶頸。數(shù)據(jù)顯示，全球活躍船廠數(shù)量從超過(guò)500家下降至不足300家，降幅超過(guò)40%。

　　自2016年開(kāi)始，政策開(kāi)始引導(dǎo)主動(dòng)去產(chǎn)能。政府發(fā)布了船舶工業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)（2016年至2020年）的相關(guān)計(jì)劃，動(dòng)態(tài)調(diào)整船舶行業(yè)的“白名單”，引導(dǎo)社會(huì)資源向優(yōu)勢(shì)骨干企業(yè)集聚，促進(jìn)落后企業(yè)轉(zhuǎn)產(chǎn)和破產(chǎn)重組。

　　2016年至2020年，中國(guó)造船業(yè)減少了總量約為2000萬(wàn)載重噸產(chǎn)能，占比30%。截至2017年年底，山東和廣東造船產(chǎn)能分別穩(wěn)定在了600萬(wàn)、800萬(wàn)載重噸，江蘇和浙江分別化解330萬(wàn)、300萬(wàn)載重噸。

　　其中，國(guó)有企業(yè)去產(chǎn)能進(jìn)度加快。中船集團(tuán)縮減了500萬(wàn)噸產(chǎn)能，較縮減前的1800萬(wàn)載重噸下降約28%；中船重工縮減了500萬(wàn)載重噸，較縮減前的1500萬(wàn)載重噸下降三分之一；中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)由1205萬(wàn)載重噸下降至960萬(wàn)載重噸，下降約20%。

　　在經(jīng)歷了兩輪去產(chǎn)能之后，國(guó)內(nèi)造船行業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張面臨瓶頸，主要是因?yàn)榇皩儆诋a(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩行業(yè)，受政策嚴(yán)格限制。再加上船企破產(chǎn)裁員后再次招聘困難，廢舊船廠廢棄修復(fù)難等，船企要重啟原產(chǎn)能也并非易事。

　　“綠色”“智造”成為風(fēng)向

　　在業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上，中國(guó)船舶集團(tuán)表示，新船價(jià)格上漲行情未改變，目前公司訂單飽滿，訂單排期已經(jīng)排至2026年。上半年，中國(guó)船舶集團(tuán)凈利潤(rùn)、利潤(rùn)總額分別同比增長(zhǎng)22.22%、21.27%；民船產(chǎn)業(yè)提前超額完成年初確定的接單目標(biāo)，新接訂單量和手持訂單量保持全球第一。

　　而目前“綠色低碳”和“智造”轉(zhuǎn)型成為船舶行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，船廠和船舶配套設(shè)備企業(yè)智能化、開(kāi)發(fā)節(jié)能環(huán)保型綠色船舶已然成為發(fā)展方向。

　　在渤船集團(tuán)智能制造裝配與機(jī)器人焊接生產(chǎn)線現(xiàn)場(chǎng)可見(jiàn)，大型現(xiàn)代化設(shè)備在有序作業(yè)，“機(jī)器人”技師手中焊花閃耀，產(chǎn)品一次成型。智能化生產(chǎn)線讓這個(gè)老車間盡顯新活力，并極大地提高了生產(chǎn)效率。

　　當(dāng)前，渤船集團(tuán)已發(fā)展成為一家擁有七跨式室內(nèi)船臺(tái)車間、30萬(wàn)噸級(jí)大塢等現(xiàn)代化設(shè)施，可實(shí)現(xiàn)全流程三維數(shù)字化設(shè)計(jì)，具有強(qiáng)大的鋼材加工和船舶總裝建造能力的船舶建造集團(tuán)。

　　渤船集團(tuán)黨委委員、紀(jì)委書(shū)記張宏偉表示，面對(duì)繁重的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)，渤船集團(tuán)大力推進(jìn)工藝技術(shù)創(chuàng)新，開(kāi)展智能制造、先進(jìn)焊接、工藝改進(jìn)、信息化、標(biāo)準(zhǔn)化等9個(gè)方面318項(xiàng)技術(shù)研究，加快向“智造”轉(zhuǎn)型升級(jí)?！按罅﹂_(kāi)展智能制造關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)，打通全流程數(shù)字化制造鏈路，力爭(zhēng)2025年初步建成數(shù)字化工廠?！睆埡陚フf(shuō)。

　　此外，節(jié)能環(huán)保型綠色船舶也在不斷創(chuàng)新。其中，風(fēng)帆助推和液化天然氣雙燃料等綠色環(huán)保新技術(shù)船舶應(yīng)用走在國(guó)際前列。2022年2月，全球首艘液化天然氣雙燃料超大型原油船“遠(yuǎn)瑞洋”輪成功交付，標(biāo)志著大船集團(tuán)在大型清潔能源動(dòng)力船舶技術(shù)領(lǐng)域取得突破。

　　為減少船舶運(yùn)行過(guò)程中的能耗，大船集團(tuán)積極推動(dòng)“翼型風(fēng)帆助推系統(tǒng)工程化應(yīng)用研究項(xiàng)目”，依托招商輪船在大船集團(tuán)訂造的30.8萬(wàn)噸超大型原油船開(kāi)展“風(fēng)帆二期”項(xiàng)目研究。項(xiàng)目經(jīng)理李吉明表示：“在四個(gè)風(fēng)帆助推下，超大型原油船日常航行中可以減少近10%的燃油消耗?！贝蟠瘓F(tuán)黨委書(shū)記、董事長(zhǎng)楊志忠表示，未來(lái)大船集團(tuán)將持續(xù)向綠色制造方面轉(zhuǎn)型。

　　新需求周期啟動(dòng)

　　民生證券表示，此前舊船更換加上大宗商品“暴漲”導(dǎo)致的運(yùn)輸需求，造船行業(yè)將迎來(lái)一個(gè)長(zhǎng)達(dá)三年以上的高景氣度，預(yù)估市場(chǎng)表現(xiàn)彈性或延續(xù)至2023年。

　　從歷史來(lái)看，貿(mào)易摩擦從未逆轉(zhuǎn)全球海運(yùn)貿(mào)易量的增長(zhǎng)。除1973年、1979年石油危機(jī)帶來(lái)的海運(yùn)貿(mào)易量下滑外，其余年份海運(yùn)量均保持正增長(zhǎng)。集裝箱的海運(yùn)貿(mào)易量韌性更好，1981年至今，全球集裝箱海運(yùn)量除2009年外均是正增長(zhǎng)。

　　申萬(wàn)宏源證券認(rèn)為，這一輪新造船周期短期看航運(yùn)公司盈利和訂船意愿驅(qū)動(dòng)，中長(zhǎng)期看老船進(jìn)入替代周期。航運(yùn)公司盈利變好后，資本開(kāi)支的意愿也增強(qiáng)，從而會(huì)增加新船訂單。干散貨、集裝箱整體2016年觸底進(jìn)入中樞上行趨勢(shì)；油輪2018年觸底后，2019年至2020年迎來(lái)盈利高峰。

　　以集裝箱船舶為例，自2016年以來(lái)，行業(yè)通過(guò)不斷拆解老舊船舶、減少新增訂單，改善了航運(yùn)公司的盈利狀況，資產(chǎn)負(fù)債表得到修復(fù)，并最終再次增加新船舶訂單。這在中遠(yuǎn)?？厣砩象w現(xiàn)明顯，該公司集裝箱運(yùn)輸規(guī)模一度排名世界前三，曾于2016年巨虧99.06億元，從2016年至2019年持續(xù)四年不曾新增集裝箱船舶訂單，期間公司盈利逐漸改善，2020年、2021年，中遠(yuǎn)?？匦略龃坝唵畏謩e為12艘、20艘集裝箱船舶。

　　一般而言，船齡超過(guò)17.5年后進(jìn)入老齡化。2020—2025年為淘汰高峰，2003年開(kāi)始加速交付的船在2023年開(kāi)始逐步進(jìn)入替換周期。這意味著，2003年開(kāi)始的交付高峰船只將在2023年左右開(kāi)始批量替換。

　　申萬(wàn)宏源證券認(rèn)為，從訂單長(zhǎng)周期看，上一輪的新造船交付高峰是2003—2011年，在17.5—25年船舶老齡化背景下，這批船將于2023年進(jìn)入替代周期。通過(guò)10年去產(chǎn)能，船廠所持訂單占運(yùn)力比從50%以上高位回落，供給過(guò)剩有所緩解，運(yùn)價(jià)彈性顯現(xiàn)，運(yùn)力過(guò)剩階段宣告結(jié)束。

　　據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2021年全球船舶平均船齡為21.64年，達(dá)到2005年以來(lái)的高點(diǎn)，這或許表明部分船舶更新需求將會(huì)涌現(xiàn)。（本文綜合自證券市場(chǎng)周刊、股市分析雜志、中國(guó)水運(yùn)網(wǎng)等媒體報(bào)道）

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)水運(yùn)報(bào)

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