前三季度中國新船訂單為何驟降四成？

　　今年前三季度，中國船企新接船舶訂單同比下滑。

　　10月27日，中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)披露數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，中國新接訂單量為3245萬載重噸，同比下降約四成。同期，全球新船訂單為5877萬載重噸，同比下降近五成。

　　今年國內(nèi)新接訂單量同比下滑，主要由于去年新接訂單基數(shù)較高、市場(chǎng)新接訂單船型變化，以及統(tǒng)計(jì)方式差異等影響。

　　去年，受益于全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、國際貿(mào)易需求改善等因素，全球航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)暴漲，集裝箱船訂單量比2020年增長了十倍以上，創(chuàng)下歷史第二高位記錄。

　　集裝箱船訂單爆發(fā)助推去年中國新接船舶訂單大增。去年，中國承接新船訂單時(shí)隔三年超越韓國，重回全球第一。

　　今年來，集裝箱船新接訂單有所回落。但受俄烏沖突影響，歐盟各國對(duì)俄羅斯實(shí)施能源制裁，并轉(zhuǎn)向從其他地區(qū)進(jìn)口全球液化天然氣(LNG)以彌補(bǔ)缺口，助推了全球LNG運(yùn)輸船運(yùn)價(jià)暴漲，船東加大了對(duì)LNG運(yùn)輸船的訂造力度。

　　截至今年7月底，LNG運(yùn)輸船等氣體船的新訂單量已超過集裝箱船，成為全球市場(chǎng)份額最多的主力船型。

　　造船行業(yè)的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)主要有兩種主要單位，分別是載重噸和修正總噸(CGT)。載重噸表示的是船舶可用于裝載貨物的最大營運(yùn)噸位，而修正總噸是在船舶總噸基礎(chǔ)上，考慮到船舶復(fù)雜度而算出的船舶度量單位。修正總噸較載重噸而言，還能一定程度上反映船舶價(jià)值。

　　按載重噸計(jì)算，集裝箱船的載重噸位較大，而LNG運(yùn)輸船等的載重噸位相對(duì)較小。因此，在市場(chǎng)新接訂單船型變化，和統(tǒng)計(jì)方式差異等因素影響下，今年前三季度國內(nèi)新接船舶訂單同比下滑明顯。

　　若按修正總噸(CGT)計(jì)算，據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，今年前九個(gè)月，中國新接船舶訂單為1416萬CGT，同比下降逾一成。

　　一造船業(yè)不愿具名的業(yè)內(nèi)人士向界面新聞?dòng)浾弑硎?，以修正總噸?jì)算，中國新接船舶訂單仍有所下降，主要是因?yàn)榻衲陙砩⒇洿却偷男枨笥兴禄?/p>

　　散貨船主要裝載鐵礦石、煤炭等大宗商品。該業(yè)內(nèi)人士表示，在全球經(jīng)濟(jì)放緩的背景下，國內(nèi)地產(chǎn)等基建行業(yè)需求顯露頹勢(shì)，船東持觀望態(tài)度較為明顯，對(duì)散貨船等船型的訂造意愿不高。

　　中國在集裝箱船、散貨船等傳統(tǒng)船型上一直占有優(yōu)勢(shì)，但在高技術(shù)含量、高附加值的LNG運(yùn)輸船等船型上，均落后于韓國。

　　近年來，隨著中國造船業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，中國船企正在向大型LNG運(yùn)輸船等高附加值船舶領(lǐng)域不斷拓展。

　　據(jù)央視新聞10月27日?qǐng)?bào)道，中國船舶工業(yè)在國際市場(chǎng)份額繼續(xù)領(lǐng)先，尤其高端船型占比不斷提高。今年前三季度，中國汽車運(yùn)輸船占到全球市場(chǎng)的83%，萬箱以上集裝箱船占到全球市場(chǎng)的51.7%，均位居世界第一。

　　中國船企承接LNG運(yùn)輸船的訂單今年也在上升。

　　此前，中國船企中僅中國船舶集團(tuán)旗下滬東中華一家船廠有能力建造大型LNG船。今年上半年，同為中國船舶集團(tuán)旗下的江南造船和大船重工也接獲LNG訂單，分別成為第二和第三家進(jìn)入大型LNG船建造市場(chǎng)的中國船企。

　　央視新聞報(bào)道稱，目前中國船舶集團(tuán)LNG船的在手訂單位居全球各大船企之首。其中，滬東中華的手持LNG船訂單逾30艘，交船周期已排至2027年。

　　除央企船廠外，今年下半年，民營船企也開始在LNG船領(lǐng)域發(fā)力。今年9月，國內(nèi)最大民營船企揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)(BS6.SGX)正式獲得建造應(yīng)用大型LNG船的資質(zhì)，并于10月26日新承接兩艘大型LNG船訂單。

　　今年10月，招商局重工也宣布獲得了LNG船建造技術(shù)資質(zhì)，成為國內(nèi)第二家有能力建造LNG船的民營船企。

　　轉(zhuǎn)自：界面新聞

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