遭遇撤單 國內(nèi)造船企業(yè)如何應(yīng)對？

　　1月4日，中海重工集團有限公司（以下簡稱"中海重工"）宣布，有關(guān)4艘船舶之造船合約仲裁，遭倫敦海事仲裁員協(xié)會裁定敗訴，需向客戶支付合共8.83億港元，將以銀行融資償付。

　　該公司指出，鑒于仲裁裁決，截至去年12月底止已確認(rèn)4艘船舶之累計收益約6.33億港元將會被撥回，四艘船舶將根據(jù)其可變現(xiàn)凈值，確認(rèn)為公司存貨，而銷售成本亦將按相同金額撥回。另外，中海重工以公開拍賣方式，出售4艘船舶，當(dāng)中1艘已訂框架協(xié)議。

　　船舶遭遇撤單，無論是船東棄船，或者是船廠提出終結(jié)合同，這兩年在船舶行業(yè)頻發(fā)。如何應(yīng)對？是進(jìn)行仲裁還是為撤單船尋找新買家，船廠都要打有準(zhǔn)備之仗。

　　巨資償還船東

　　1月3日，中海重工公布，誠如2018年8月2日公告所披露，鑒于磋商進(jìn)展緩慢且無法與兩名客戶之一就4艘船舶達(dá)成共識，故集團根據(jù)相關(guān)造船合約訴諸仲裁以解決問題。

　　根據(jù)倫敦海事仲裁員協(xié)會頒布日期為2018年12月27日的仲裁裁決，仲裁員協(xié)會根據(jù)有關(guān)4艘船舶的相關(guān)造船合約已判該客戶勝訴，裁決其中包括：

　　該客戶有權(quán)撤銷或取消造船合約，且撤銷或取消造船合約為合理并根據(jù)其項下的條款行使；該客戶就償還造船合約項下的已付合約價的各項索償獲全面勝訴；中海重工須立即向該客戶償還及退還造船合約項下的已付合約價總金額9818.797萬美元，連同總金額約1392.82萬美元的利息；中海重工須按彌償基準(zhǔn)承擔(dān)該客戶的訟費，并承擔(dān)仲裁裁決的費用，總金額約57.7885萬英鎊。

　　于公布日期，中海重工根據(jù)仲裁裁決應(yīng)付予該客戶總金額約為1.12億美元及57.8萬英鎊，合共相當(dāng)于約8.83億港元。集團將以銀行融資償付仲裁裁決項下付款。

　　于同日，中海重工、江西造船有限責(zé)任公司及江蘇揚子鑫福造船有限公司（以下簡稱"揚子鑫福造船"）訂立框架協(xié)議，以收購、建造及轉(zhuǎn)讓該客戶已撤銷的4艘船舶之一。

　　根據(jù)框架協(xié)議，其中包括：中海重工須按現(xiàn)狀以公開拍賣方式出售已撤銷船舶，起價為800萬美元。

　　揚子鑫福造船同意參與拍賣，并同意出價800萬美元。倘競標(biāo)價格超過800萬美元，揚子鑫福造船并無責(zé)任作出任何額外出價。倘揚子鑫福造船中標(biāo)，于完成建造已撤銷船舶時，中海重工將享有以1600萬美元（連同年利率12%）自揚子鑫福造船回購已撤銷船舶優(yōu)先購買權(quán)。

　　4艘船舶余下3艘預(yù)期將以類似已撤銷船舶方式處理。于公布日期，中海重工正與其他潛在獨立第三方買方進(jìn)行磋商。

　　中海重工公告稱，揚子鑫福造船為揚子江船業(yè)（控股）有限公司的間接附屬公司（以下簡稱"揚子江船業(yè)"）?？蚣軈f(xié)議項下的安排符合于公司日期為2018年11月23日披露的集團與揚子江船業(yè)的合作框架，其將使江州船廠能夠重組其造船業(yè)務(wù)并處理已被客戶取消或撤銷的造船合約項下的船舶，以將對集團的財務(wù)影響減至最少。

　　據(jù)相關(guān)媒體了解，這是自去年3月22日，中海重工、揚子江船業(yè)與興達(dá)礦業(yè)訂立備忘錄，合資造船公司由揚子江船業(yè)管理之后，兩家企業(yè)首次就具體撤單項目展開實質(zhì)性合作，而撤單項目為德國船東Auerbach Schiffahrt和Briese Schiffahrt2014年在江州聯(lián)合造船有限責(zé)任公司訂造的6艘12500DWT多用途船中的4艘，當(dāng)時造價約為1850萬美元。

　　撤單船也是"搶手貨"

　　不獨中海重工，青島武船2艘遭撤單的世界最先進(jìn)的水下機器人支持船（RSV）已經(jīng)成了近期市場上的搶手貨，有望給武船帶來近6億元的收入。對于陷入海工訂單巨虧的青島武船而言，這無疑是一個好消息。

　　據(jù)悉，青島武船之前為破產(chǎn)希臘船東Toisa承建的2艘RSV近期吸引了海工市場的一些船東。3家挪威船東正在競爭這2艘RSV的所有權(quán)，而這筆交易可能會被視為深水市場好轉(zhuǎn)的一個重要信號。

　　2015年，Toisa在青島武船下單訂造了這2艘RSV，每艘造價約為5500萬美元，新船原本定于2017年年中交付。然而，隨著Toisa申請破產(chǎn)，2018年6月，青島武船接到Toisa的通知，單方面要求終止2艘RSV的建造合同。

　　據(jù)了解，青島武船建造的RSV是世界最為先進(jìn)的機器人支持船，總長97.24米，型寬22米，型深9.2米，設(shè)計吃水5.7米，航速15節(jié)，甲板面積約1100平方米，甲板承載能力約為2400噸，配備了兩套水下機器人，作業(yè)水深可達(dá)3000米。該船裝備DP2增強型動力定位系統(tǒng)，給海工作業(yè)提供穩(wěn)定的平臺；配備的帶波浪補償功能的深海吊，可解決因海上波浪晃動導(dǎo)致起重機吊鉤不穩(wěn)而影響水下施工的問題，提高了海上作業(yè)的效率及安全性、可靠性。動力定位以及起重設(shè)備在同類船中都是世界上最為先進(jìn)的。

　　這2艘RSV由挪威公司Salt Ship Design設(shè)計，按照Toisa及其船隊管理者Sealion Shipping的具體要求而建造，能夠在全球各地的深水油氣項目及海上風(fēng)電項目運營。每艘RSV都配備2臺主動升沉補償起重機，包括1臺150噸起重機和1臺25噸輔助起重機。

　　消息人士透露，Toisa當(dāng)時的報價比歐洲船廠的報價低500萬美元左右，但建造RSV的最終成本可能要達(dá)到每艘6000萬美元。不過，目前青島武船的售價可能只有每艘4500萬美元，相當(dāng)于比建造成本低了25%。

　　盡管如此，這樣的價格水平依然顯示出在海底油氣領(lǐng)域二手船交易價格的回升，之前這一領(lǐng)域出售的一些二手船價格可能比建造價值低了40%左右。

　　還有，由馬尾造船撤單的一度"擱淺"的全球首艘深海采礦船，近期有望重新啟航。加拿大鸚鵡螺礦業(yè)公司（NAUTILUS MINERALS）將組建一家合資企業(yè)，收購這艘深海采礦船"MAC GOLIATH"號。

　　據(jù)悉， 2014年，馬尾造船和迪拜船東MARINE ASSETS CORPORATION（MAC）簽署建造合同，與新加坡設(shè)計企業(yè)合作為MAC建造世界首艘深海采礦船，原定于2017年年底交付。該船總造價約5億美元，并與鸚鵡螺礦業(yè)公司簽署了相關(guān)的租船合同，租期5年，日租金為199901美元，5年租金高達(dá)3.6億美元。5年租期滿之后，鸚鵡螺礦業(yè)公司可以選擇續(xù)租或是購買。然而，由于MAC未能支付第三筆1800萬美元分期付款，馬尾造船已經(jīng)在今年7月"主動"取消了即將完工的"MAC GOLIATH"號建造合同。雖然合同取消，但馬尾造船依然繼續(xù)在船上安裝鸚鵡螺礦業(yè)公司海底生產(chǎn)設(shè)備的部件。

　　按國際慣例行事很關(guān)鍵

　　過去幾年間，造船業(yè)航運業(yè)持續(xù)低迷，后來"棄船潮"爆發(fā)，船東撤單、棄船讓船廠提心吊膽，舜天船舶就曾因船東棄船導(dǎo)致當(dāng)年業(yè)績由盈轉(zhuǎn)虧，這也給國內(nèi)船廠敲響警鐘，接單需謹(jǐn)慎，不是所有訂單都是"蜜糖"，也有可能是"砒霜"。

　　現(xiàn)在看來，交船延誤已經(jīng)成為中國船廠所面臨的主要法律風(fēng)險之一。造船合同和工程合同類似，船東會要求船廠承諾一個確定的交船日期。因為船舶投資巨大，船東訂造船舶都會有一個商業(yè)目的，船舶的盡快交付，不僅可以盡快實現(xiàn)商業(yè)的目的，還可以節(jié)省投資成本（融資利息）。

　　因此，造船合同不僅約定了明確的交船日期，而且對交船延誤還約定了十分嚴(yán)重的法律后果，輕則要按日支付高額的違約賠償金，重則甚至可以導(dǎo)致合同的取消。如果合同被取消，后果是極其嚴(yán)重的。因為船廠對船東已支付的預(yù)付款，都向船東出具預(yù)付款銀行保函，合同被取消后，船東有權(quán)要求船廠返還已付預(yù)付款及其利息。

　　希臘或挪威等歐洲國家的船東，世代經(jīng)營船舶，諳熟法律，精明強干。他們通常不會以簡單粗暴的方式來終止合同履行。因為船東十分清楚，根據(jù)英國法律，船東毀約的后果也非常嚴(yán)重，不僅其已經(jīng)支付的分期預(yù)付款不能返還，還要賠償船廠包括市場差價在內(nèi)的全部損失。

　　隨著中國市場的進(jìn)一步開放和企業(yè)走出去的步伐加快，我國企業(yè)越來越需要通過國際仲裁來解決商事爭議。據(jù)悉，中國船廠在倫敦的仲裁90%都是敗訴的，而敗訴的案件90%都與交船延誤有關(guān)。由于倫敦仲裁裁決是保密的，多數(shù)案件沒有公開報道。

　　英國是判例法國家，英國法在國際商法中地位很高，有說法是國際商務(wù)的游戲規(guī)則。因此，熟諳造船國際商務(wù)的游戲規(guī)則對船企來說，相當(dāng)重要。

　　其實仔細(xì)分析中國船廠敗訴原因，可以歸結(jié)為兩點：其一，是不清楚自己的法律地位；其二，沒有按合同規(guī)定給船東發(fā)書面通知。

　　在日前舉辦的國際商事仲裁案件處理研討會上，外交學(xué)院國際法系教授盧松強調(diào)，企業(yè)應(yīng)做好與境外仲裁員的溝通，同時把握好國際仲裁證據(jù)規(guī)則。

　　"在我國仲裁實踐中，很多企業(yè)在參與仲裁時提交大量材料，包括仲裁申請書和相關(guān)證據(jù)等。但這些材料并沒有進(jìn)行專業(yè)編輯和分類。而在參與國際仲裁時，啟動程序時要求當(dāng)事人清晰地提交含有仲裁條款的合同，讓仲裁機構(gòu)能確定自己對案件具有管轄權(quán)。"盧松指出，在仲裁庭組成后一般會在一個星期內(nèi)安排雙方當(dāng)事人參與程序管理會議。在此會議中，會探討雙方有哪些證據(jù)，如何提交。很多中國律師按照國內(nèi)的做法，避免自己的證據(jù)提前被對方知道，常常等到開庭時突然出示，這在國際仲裁程序中是不允許的。建議企業(yè)在仲裁庭組成后就著手準(zhǔn)備相關(guān)證據(jù)，包括書面證據(jù)、證人證據(jù)、實物證據(jù)等。

　　交船延誤的法律管控是一個系統(tǒng)工程，需要船廠熟悉合同條款，了解自己法律地位，并保留對自己有利的證據(jù)，對于可能造成延誤的事件應(yīng)及時以郵件通知船東代表。在糾紛發(fā)生后，敢于和善于打官司，這樣才能使自己立于有利的法律地位。做好這些工作，對于中國船廠提高管理水平、盈利能力及應(yīng)對市場變化的能力都是十分有益的。

　　轉(zhuǎn)自：中國水運報

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