“公轉(zhuǎn)鐵”：交通運輸結(jié)構(gòu)大洗牌

　　剛剛步入2019年，鐵路部門又有新動作。

　　日前，由中國鐵路北京局集團有限公司和錦繡大地共同打造的首個綠色物流配送基地，在北京貨運中心大紅門營業(yè)部西貨場揭牌。這是鐵路系統(tǒng)和農(nóng)業(yè)企業(yè)充分利用鐵路綠色運輸?shù)膬?yōu)勢，試點"公轉(zhuǎn)鐵"替代汽運方式，聯(lián)手打造的一個農(nóng)產(chǎn)品供應鏈基地樞紐和城市集配中心。

　　近年來，國家提出要"調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，增加鐵路運輸量，減少公路運輸量"，這"一增一減"體現(xiàn)了交通運輸業(yè)向著更加專業(yè)化的目標協(xié)同發(fā)展，同時，對于實現(xiàn)交通運輸業(yè)的環(huán)保目標、緩解道路交通壓力都大有裨益。

　　據(jù)測算，北京農(nóng)產(chǎn)品年消耗量約為2200萬噸，以往的汽車運輸能耗高、污染大，"公轉(zhuǎn)鐵"后，每年京津冀地區(qū)將減少二氧化碳排放量62.65萬噸，同時每年減少進入京津冀地區(qū)30噸貨車73萬輛次，減少北京地區(qū)2噸貨車1100萬輛次，一定程度上能夠緩解道路交通壓力。

　　但是，不可否認的是，這"一增一減"也會給公路運輸帶來不小的挑戰(zhàn)。

　　8萬重卡需求不翼而飛

　　從2017年開始，交通運輸部、生態(tài)環(huán)境保護部等國家相關部門密集出臺政策，嚴控公路超載運輸、擴大港口集疏運改為鐵路、水路等運輸?shù)姆秶?，這對上百萬輛公路運輸車來說有不小影響。

　　2018年7月，國務院印發(fā)《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，優(yōu)化調(diào)整貨物運輸結(jié)構(gòu)，大幅提升鐵路貨運比例。

　　2018年10月，國務院辦公廳印發(fā)《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018-2020年）》，推進大宗貨物運輸"公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水"，2019年起，將在全國范圍實施鐵路運能提升、水運系統(tǒng)升級、公路貨運治理、多式聯(lián)運提速、信息資源整合、城市綠色配送等六大行動。

　　在"公轉(zhuǎn)鐵"范圍不斷擴大的趨勢下，傳統(tǒng)道路運輸行業(yè)應如何轉(zhuǎn)型？原本已經(jīng)舉步維艱的公路運輸市場會不會雪上加霜？

　　答案是：會！

　　以單車運力30噸、單月單車運輸數(shù)15趟計算，4.4億噸等同于大約8萬輛重卡一年的運力。也就是說，該項政策在未來兩年，預期會壓縮掉8萬輛重卡的運輸需求。以國內(nèi)重卡450萬輛（400-500的中間值）的保有量來計算，未來將有2%左右的重卡運力資源閑置。"公轉(zhuǎn)鐵"后，就說天津這一個城市，每年將減少運煤大貨車約200萬輛次。

　　鐵路、水路運輸其路線決定其無法輻射到支線物流網(wǎng)絡，擠占的必定是干線陸運的市場份額，而干線運輸又是陸運利潤較高的一個板塊。同時還要注意，450萬輛重卡的保有量中，很大一部分是不會涉入干線運輸?shù)墓こ誊?。所以，這個政策對于陸運，尤其是干線陸運的影響將遠大于數(shù)據(jù)的預期。

　　對干線陸運影響大，支線未來就是安全的領域嗎？

　　業(yè)界人士的答案是未必！隨著鐵運、水運對干線陸運擠壓效應，將會釋放一部分運力到支線陸運市場，其競爭也將逐漸增大，畢竟各級物流的之前的壓力是互相傳導的。

　　在京津冀及周邊、沿海重要港區(qū)推進"公轉(zhuǎn)鐵"，對這些地區(qū)從事拉煤、拉礦、拉鋼鐵的貨車司機產(chǎn)生不小的打擊。運煤車大多都采用11-13米長度的對開門專用貨廂，適用于運輸散裝貨物，若要長途配貨還需要重新置換新掛車，這無疑是一個巨大的投入和門檻。

　　這不僅是對煤運車司機是個巨大考驗，整個公路物流都面臨嚴峻考驗。

　　平衡運輸結(jié)構(gòu)勢在必行

　　既然會給道路運輸帶給如此的沖擊，那為何"公轉(zhuǎn)鐵"還勢在必行？

　　目前，我國已成為全世界運輸最繁忙的國家。近年來，我國在推進多式聯(lián)運、甩掛運輸、無車承運等一系列運輸組織管理方式的調(diào)整，但從目前情況來看，依然存在不少問題。

　　公路貨運量在全社會貨運中占比過高，2008年-2017年，公路貨運量占比由47.1%上升到78%，鐵路貨運量雖然有所增加，但占比卻由13.2%下降到7.8%。2008年的鐵路貨運量是33億噸，到2017年的鐵路貨運量是36.9億噸，增加了11%。但公路貨運量增加近1倍，增加了91%。

　　中物聯(lián)公路貨運分會張曉東介紹，改革開放前市場化程度不足，鐵路是典型計劃經(jīng)濟的高效組織方式，因此在社會中運輸市場結(jié)構(gòu)份額中比例較高，占貨物發(fā)送量的比例穩(wěn)定在百分之三四十。改革開放后，鐵路運輸份額占比下降。如今經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，2012-2013年我國鐵路比例進一步下降，甚至低于沿海和內(nèi)河航運。2017年在國家政策推進下，加之煤炭運輸影響，使鐵路運量略有回升，占比達到7.9%，較最低谷2016年鐵路運輸占比的7.5%，運輸結(jié)構(gòu)的不平衡問題表現(xiàn)非常明顯。但運輸方式的比較優(yōu)勢在于周轉(zhuǎn)量，鐵路的主導地位一直持續(xù)到2008年前后，一直在40%以上，在國民經(jīng)濟中具有較高的位置，隨后將不斷下降。2008-2017年近十年來，鐵路的貨物發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量年均負荷增長不到2%，而公路、水運、民航、管道的增長速度均在5%、6%以上，公路貨物發(fā)送量的增長速度甚至達到8%，周轉(zhuǎn)率達到26.5%，此外公路的平均運距一直在延長，鐵路的平均運距一直在下降，因此可以充分看出運輸市場結(jié)構(gòu)不平衡問題較為突出。

　　從全社會看，交通運輸行業(yè)既是能耗大戶，也是排放大戶，公路貨運車輛特別是中重型的柴油貨車尾氣排放是主要的大氣污染源之一。

　　最近發(fā)布的《中國機動車環(huán)境管理年報（2018）》顯示，2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車保有量的7.8%，但氮氧化物的排放占了57.3%，顆粒物的排放占了77.8%，而且研究也表明，鐵路單位貨物周轉(zhuǎn)量的能耗和污染物的排放僅為公路的七分之一和十三分之一，一個是15%，一個是8%。所以，無論從能耗還是從排放來說，鐵路比公路在長距離運輸方面都有很大優(yōu)勢。

　　在中國物流學會常務理事李長宏看來，"公轉(zhuǎn)鐵"就是要充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢和綠色環(huán)保優(yōu)勢。

　　公路運輸機會猶在

　　但是，道路運輸?shù)臋C會同樣存在。業(yè)界人士認為，一個行業(yè)越來越難并不見得因為市場蕭條，而是部分經(jīng)營者沒有能及時轉(zhuǎn)型。

　　在長途大宗物資運輸過程中，要以鐵水為主、公路作為銜接，但現(xiàn)在公鐵、公水之間"連而不暢、鄰而不接"和"最后一公里"問題突出。

　　特別是對于大型生產(chǎn)企業(yè)，鐵路、水路"最后一公里"在廠區(qū)、園區(qū)進不去，最后必須通過公路倒駁接載。

　　另一方面，鐵運或者是水運的不可控因素和風險其實是高于公路運輸?shù)?，諸如火車占道、大風大浪等有可能會導致配送停滯延誤或者貨物受損等，也正因為靈活性不足，配送時間、貨物到達率等都很難準確預測。公路運輸相較二者來說，運輸線路可即時調(diào)整，風險也小于海運，因此對很多追求時效的貨主企業(yè)來說，公路運輸仍是最佳選擇。而真正能夠承擔多式聯(lián)運經(jīng)營人，能夠整合多種方式、發(fā)揮整體效益的運營組織方目前在國內(nèi)不多。在這一領域，公路運輸企業(yè)、車主存在一定的效益挖掘空間，把公路運輸在整個運輸鏈的優(yōu)勢發(fā)揮到極致，通過中短途運輸，重點做好鐵路、水路公路自身的銜接，做好配送。

　　在黃驊港區(qū)從事大宗貨物運輸?shù)呢涇囁緳C王亮也認為，盡管現(xiàn)在國家有關政策對公路運輸來說有些影響。但貨運終歸離不開公路運輸，火車不能把貨送到家門口，卸貨、配送也需要使用汽車。

　　另一方面，居民消費對于生鮮、快遞配送的需求在持續(xù)增加，城市內(nèi)冷鏈、短途運輸需求連續(xù)多年呈上漲的趨勢，且預期依然看漲。這也是今后陸運從業(yè)者可著重關注的一個業(yè)務增長點。

　　路網(wǎng)與貨場改造是鐵運難點

　　即便在貨運市場中，鐵總具有一定的比較優(yōu)勢，為適應市場化發(fā)展也在積極加快混改步伐，但有業(yè)內(nèi)專家表示，"公轉(zhuǎn)鐵"對于鐵總來說，其未必會笑。

　　事實上，鐵路貨運戰(zhàn)場能力的提升會受到一定約束，尤其是受到城區(qū)內(nèi)既有貨場周邊城市規(guī)劃的束縛。

　　清華大學互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長劉大成以北京局成功運行的首趟"公轉(zhuǎn)鐵"綠色建材專列為例進行分析。他認為，一旦提升運力，北京五環(huán)內(nèi)僅有大紅門、百子灣、豐臺西和西黃村四個既有貨場，貨場總面積僅有35.21萬平方米，既有貨場很難支撐如此大規(guī)模的貨運及周轉(zhuǎn)，同時也會造成鐵路貨場周邊道路產(chǎn)生新的"腸梗堵"。

　　目前，北京市鐵路貨運占比僅不到3%，按照鐵路提高運能規(guī)劃，在現(xiàn)有條件下也僅僅能提升一倍，即不到6%。這種增長對于"公轉(zhuǎn)鐵"運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是杯水車薪，而提升鐵路運能的關鍵，不在于鐵路內(nèi)部通過資本和技術快速提升的路網(wǎng)線路運力，關鍵在于鐵路無法掌控的鐵路貨場倉配能力的提升。

　　還有，就目前情況而言，鐵總真正能夠適應"公轉(zhuǎn)鐵"的自身資源與能力還有待調(diào)整，其路網(wǎng)與貨場都需要進行改造，短期內(nèi)實現(xiàn)比較鮮明的進展存在一定困難，要想實現(xiàn)既定目標更是不易。無法掌控的鐵路貨場周邊城市的整體規(guī)劃。

　　要想把貨源從公路方面搶回來，除了國家政策扶持外，鐵總確實還需要多方面努力。盡管有政策紅利，但更應適應市場機制，因為這畢竟是核心。

　　業(yè)界建議，鐵總不僅要把鐵路路網(wǎng)作為自己的資源，更要把相關接取送達的外圍公路貨運資源進行有效整合，針對用戶需求，開發(fā)定制化產(chǎn)品，以快速提高運輸效率。在末端配送方面，鐵總應該發(fā)揮自身的核心優(yōu)勢，與地方政府、民營企業(yè)、專業(yè)物流公司及金融資本運營單位進行有效整合，形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。

　　"該公路運的公路運，該鐵路運的鐵路運。"劉大成表示，調(diào)整運輸方式的核心不僅僅在于分工，更在于相互之間的有效合作，公、鐵、水各有其優(yōu)勢，也各有其適應的資源條件，只有在三者分工明確的前提下，堅持有效合作，才能降低物流成本，實現(xiàn)高效率服務，從而滿足不同市場需求。

　　轉(zhuǎn)自：中國水運報

　　【版權(quán)及免責聲明】凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關法律責任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章及企業(yè)宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網(wǎng)觀點和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀