造船市場(chǎng)牛市何時(shí)來(lái)？——2019年一季度船市分析

　　2019年一季度全球新造船市場(chǎng)成交低迷，市場(chǎng)短周期下行趨勢(shì)已現(xiàn)，究其原因可能是航運(yùn)市場(chǎng)尤其是散貨船運(yùn)輸行情的慘淡、新船價(jià)格的上升、融資利率上升等因素造成的。自2016年以來(lái)，全球船市進(jìn)入我們定義的熊市2.0階段，全球活躍造船產(chǎn)能如期出現(xiàn)較大下滑，活躍船廠的數(shù)量降至歷史低位，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力邊際改善、環(huán)保規(guī)范催生市場(chǎng)需求等因素帶來(lái)的復(fù)蘇力量是否會(huì)在2020年戰(zhàn)勝利空，熊市2.0是否會(huì)在2019年迎來(lái)終章，還需要一些企業(yè)領(lǐng)盒飯，還需要一些企業(yè)更加強(qiáng)大，還需要外部需求持續(xù)健康。

　　A.市場(chǎng)短周期呈下行趨勢(shì)

　　新造船市場(chǎng)開年成交慘淡。2019年一季度全球新船成交1426萬(wàn)DWT、637萬(wàn)CGT，以DWT計(jì)算同比下降54%、環(huán)比下降16%。Clarksons最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年全球新船成交8765萬(wàn)DWT、3207萬(wàn)CGT，以此為分母，2019年一季度成交量?jī)H占到2018年全年的16.3%、19.8%。

　　周期性力量重現(xiàn)，此輪船市短周期下行進(jìn)入加速階段。從12個(gè)月新船成交量移動(dòng)求和的角度看，新造船市場(chǎng)短周期的低點(diǎn)出現(xiàn)在2017年3月為2656萬(wàn)DWT，高峰出現(xiàn)在2018年3月為1.12億DWT，伴隨著市場(chǎng)熱情的消退和新船價(jià)格的上漲，新船成交量呈下行趨勢(shì)2019年3月這一值為6950萬(wàn)DWT。此前兩輪船市短周期的低位分別為2009年的4222萬(wàn)DWT、2012年11月的5188萬(wàn)DWT。我們預(yù)計(jì)此輪船市短周期的低點(diǎn)可能位于4500DWT至5000萬(wàn)DWT之間。

　　新船成交結(jié)構(gòu)與2018年整體類似，油散集氣四分天下。以DWT計(jì)，2019年一季度油船、散貨船、集裝箱船、液化氣船分別成交435萬(wàn)、421萬(wàn)、266萬(wàn)、201萬(wàn)DWT，分別占到全球成交的30.6%、29.5%、18.6%、14.2%。以CGT計(jì)，排序發(fā)生較大變化，2019年一季度油船、散貨船、集裝箱船、液化氣船分別成交82萬(wàn)、93萬(wàn)、123萬(wàn)、159萬(wàn)CGT，分別占到全球成交的12.9%、14.6%、19.3%、25.0%。豪華郵輪以CGT計(jì)也占到了13.3%的份額。

　　B.新船價(jià)格與航運(yùn)運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)背離

　　新造船價(jià)格漲勢(shì)減弱、人民幣升值降低中國(guó)船廠競(jìng)爭(zhēng)力。2019年3月，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)為130.9點(diǎn)，同比上升2.8%，這是新船價(jià)格連續(xù)第18個(gè)月同比上漲，但環(huán)比稍前新船價(jià)格已經(jīng)有所松動(dòng)。從各船型來(lái)看，相比2018年同期，3月份氣船價(jià)格上升2.0%，油船價(jià)格上漲4.8%，集裝箱船價(jià)格上升10.9%，散貨船價(jià)格上升6.9%（均為新船價(jià)格指數(shù)）。在中美關(guān)系緩和后，人民幣迎來(lái)一波升值，目前穩(wěn)定在6.7左右，以人民幣計(jì)價(jià)的新船價(jià)格已經(jīng)出現(xiàn)下降，這一定程度上降低了中國(guó)船廠的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

　　新船價(jià)格與航運(yùn)運(yùn)費(fèi)收入出現(xiàn)背離，預(yù)示市場(chǎng)將進(jìn)入調(diào)整期。在通常情況下，如果新船價(jià)格價(jià)格較低，一些資金較為雄厚的航運(yùn)企業(yè)，或者具有較強(qiáng)融資能力的船東，即使航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)、租金均較低，仍愿意投資新船。反之，如果造船市場(chǎng)繁榮，新船價(jià)格較高，如果有航運(yùn)市場(chǎng)的高運(yùn)費(fèi)來(lái)補(bǔ)償，則對(duì)航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)有時(shí)也愿意投資建造新船。而目前新船價(jià)格位于短期高位，而航運(yùn)運(yùn)費(fèi)不斷下行，Clarksons綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)2019年3月份為11130美元/天，而2018年12月時(shí)為15897美元/天，這其中貢獻(xiàn)最大的是散貨船運(yùn)費(fèi)的大幅下跌。新船價(jià)格和航運(yùn)運(yùn)費(fèi)兩者走勢(shì)的偏差是市場(chǎng)成交趨冷的重要原因。

　　C.各船型成交分季度對(duì)比

　　散貨船市場(chǎng)成交低迷，BDI指數(shù)位于低位給散貨船成交蒙上陰影。2019年一季度散貨船成交位于2018年以來(lái)的季度低位，Clarksons統(tǒng)計(jì)的訂單詳情中包括新時(shí)代船廠接獲韓國(guó)船東的5艘21萬(wàn)噸散貨船、北海重工接獲山東海運(yùn)的2艘21萬(wàn)噸散貨船；中國(guó)租賃公司下單較多，國(guó)銀租賃在新大洋下單6艘8.2萬(wàn)噸、4艘6.35萬(wàn)噸散貨船，中航租賃在山海關(guān)船廠下單10艘8.5萬(wàn)噸散貨船。BDI指數(shù)再現(xiàn)極端行情，由于年初淡水河谷（Vale）下屬鐵礦發(fā)生潰壩，巴西出口鐵礦石裝貨量驟降，導(dǎo)致很多運(yùn)貨船只閑置。2月中國(guó)工業(yè)生產(chǎn)因農(nóng)歷春節(jié)而出現(xiàn)季節(jié)性放緩，這使得BDI指數(shù)迅速跌破了600點(diǎn)，目前BDI指數(shù)已反彈至800點(diǎn)附近?？紤]到散貨船資產(chǎn)的通用性，預(yù)計(jì)散貨船市場(chǎng)仍有一定的活躍度。

　　集裝箱船市場(chǎng)成交反彈，中美貿(mào)易摩擦緩和但美歐再起波瀾。集裝箱船成交環(huán)比漲幅較大，除了成交依舊保持活躍的支線型集裝箱船，第一季度也有超大型集裝箱船成交。在中法兩國(guó)元首的見證下，中船工業(yè)接獲法國(guó)達(dá)飛的10艘15000TEU集裝箱船，今治造船繼續(xù)其在本集團(tuán)內(nèi)訂船的節(jié)奏，一季度下單4艘11000TEU集裝箱船。一季度成交35艘3000TEU以下集裝箱船，且26艘由中船工業(yè)旗下船廠接獲。2019年一季度中美貿(mào)易談判逐漸深入，原定的90天時(shí)限延期，雙方透露近期將達(dá)成協(xié)議。在中美貿(mào)易摩擦緩和之際，為了應(yīng)對(duì)"因歐盟補(bǔ)貼空客公司而對(duì)美國(guó)造成的經(jīng)濟(jì)傷害"， 美國(guó)政府正籌劃對(duì)價(jià)值約110億美元的歐盟產(chǎn)品加征高額關(guān)稅，歐盟也開出一份價(jià)值約200億美元的美國(guó)商品征稅清單。

　　LNG船市場(chǎng)成交略降，但市場(chǎng)對(duì)于中國(guó)進(jìn)口信心猶在。2019年一季度LNG船市場(chǎng)成交同比和環(huán)比均出現(xiàn)降低，但從歷史成交來(lái)看LNG船仍保持相對(duì)活躍。三星重工接單5艘17.4萬(wàn)方LNG船、2艘18萬(wàn)方LNG船，大宇造船接獲4艘17.4萬(wàn)方LNG船，俄羅斯紅星船廠接獲1艘17.3萬(wàn)方LNG船，滬東中華接獲中船租賃的2艘17.4萬(wàn)方LNG船。16萬(wàn)方LNG船即期運(yùn)費(fèi)收益2019年3月份已經(jīng)降至51800美元/天，與去年同期基本持平。

　　2018年，亞洲特別是中國(guó)LNG進(jìn)口量再次超出預(yù)期，吸納了持續(xù)增加的供應(yīng)量，中國(guó)為改善城市空氣質(zhì)量持續(xù)努力, 2018年中國(guó)進(jìn)口LNG總量為5388萬(wàn)噸, 相比2017年增加了40%，目前仍低于日本的LNG進(jìn)口量位居全球第二。新的液化天然氣項(xiàng)目通常需要長(zhǎng)期銷售協(xié)議來(lái)獲得融資，從 2014年到2017年, 液化天然氣買家越來(lái)越希望簽訂短期、小批量、高靈活度的合同。然而2018年簽訂的合約平均期限為13年，比2017年的6年翻了一倍多；總合同量也翻了一倍多，達(dá)到2018年的約6億噸。這將有助于全球液化天然氣的長(zhǎng)期健康發(fā)展。

　　油船市場(chǎng)成交位于低位，未來(lái)需關(guān)注長(zhǎng)程需求增加和能源結(jié)構(gòu)調(diào)整。自2018年三季度以來(lái)，油船成交位于低位，2019年一季度的成交量基本與2018年三、四季度持平。一季度，大宇造船接獲6艘30萬(wàn)噸以上VLCC，現(xiàn)代重工接獲2艘30萬(wàn)噸VLCC，外高橋接獲2艘30萬(wàn)噸VLCC。油船市場(chǎng)在10月份以來(lái)從絕對(duì)低位好轉(zhuǎn)之后，目前再次下行，Clarksons油船綜合運(yùn)費(fèi)2019年3月份為15528美元/天。短期內(nèi)，美國(guó)出口帶來(lái)的長(zhǎng)程增加以及低硫油新規(guī)帶來(lái)的成品油海運(yùn)需求增加，將有利于油船市場(chǎng)。而長(zhǎng)期來(lái)看，目前全球每年排放330億噸與能源有關(guān)的二氧化碳，要將全球的氣溫增長(zhǎng)控制在2°C以內(nèi)，到2040年之前，二氧化碳排放量需要下降到約180億噸/年，石油在未來(lái)能源結(jié)構(gòu)中的比例必將下調(diào)，這對(duì)于油船需求不利。

　　D.融資利率上升抑制新船投資

　　市場(chǎng)利率的提升抑制各路船東的投資熱情。利率對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的影響主要體現(xiàn)在投資上。航運(yùn)投資的資金無(wú)論來(lái)源于什么渠道，追根溯源大部分都來(lái)源于銀行，利率的高低會(huì)影響投資的成本和利潤(rùn)。

　　此外，利率還體現(xiàn)了資金的比較價(jià)值，無(wú)論是將船舶出租歸還購(gòu)置船舶的利息、航運(yùn)投資的內(nèi)部收益率，還是船價(jià)和租賃的租售比，都能反映航運(yùn)企業(yè)的投資收益率，都和利率有一定的可比性。只有航運(yùn)投資的收益率高于利率一定幅度時(shí)，航運(yùn)企業(yè)投資才會(huì)增加。船舶融資界普遍使用的利率參照為三個(gè)月倫敦美元拆借利率，目前3M Libor已經(jīng)達(dá)到2.6%，與2017年船市本輪短周期復(fù)蘇時(shí)已有了較大程度的提高。

　　E.環(huán)保新規(guī)生效帶來(lái)的存量改造

　　船舶經(jīng)營(yíng)者面臨的環(huán)保新規(guī)近期主要有壓載水公約和0.5%的限硫令。壓載水公約規(guī)定，2019年9月8日及以后的首次國(guó)際防止燃油證書（IOPP）換證時(shí)符合D-2壓載水處理排放標(biāo)準(zhǔn)，IOPP證書原則上每五年更換一次，據(jù)此全球現(xiàn)有國(guó)際航行船舶將在2024年9月8日前全部裝配合規(guī)的壓載水管理系統(tǒng)。國(guó)際船舶硫氧化物排放控制要求包括IMO規(guī)定的以及各主權(quán)國(guó)家根據(jù)國(guó)情對(duì)其領(lǐng)海和內(nèi)水制訂的排放控制要求，而對(duì)于航運(yùn)業(yè)影響最大的莫過(guò)于2020年即將開始的全球海域0.5%的限硫令（未安裝船舶尾氣脫硫設(shè)備不能加載重油）。由于這兩項(xiàng)公約具有追溯性，故與NOx排放僅要求新造船不同，船東的現(xiàn)有船隊(duì)均需滿足相關(guān)要求。

　　對(duì)于壓載水公約，船東安裝壓載水設(shè)備基本沒(méi)有爭(zhēng)議，爭(zhēng)議的僅在于何時(shí)安裝。現(xiàn)有新船手持訂單中選擇安裝壓載水設(shè)備的以艘數(shù)占到62%，以噸位占到92%?，F(xiàn)有船隊(duì)中已安裝或即將安裝的以艘數(shù)占到船隊(duì)的8.7%，以噸位占到30%。

　　對(duì)于0.5%限硫令，市場(chǎng)上存在多種解決方案，從目前船東的選擇也可以看出：現(xiàn)有新船手持訂單中選擇安裝脫硫塔的以艘數(shù)占到2%，以噸位占到10%；現(xiàn)有船隊(duì)中已安裝或即將安裝的以艘數(shù)占到船隊(duì)的15%，以噸位占到31.2%。由于脫硫塔并不能解決NOx排放，也不能降低碳排放，故有些船東選擇在訂造新船時(shí)采用LNG雙燃料或者預(yù)留出使用LNG燃料的空間。目前LNG方案在現(xiàn)有船隊(duì)中的比例非常低，而在新造船手持訂單中以艘數(shù)計(jì)占到10%，以噸位計(jì)占到24%。

　　即使是選了安裝脫硫塔，對(duì)于不同類型和不同航區(qū)的船舶，選擇不同運(yùn)行模式的洗滌設(shè)備非常重要。我們認(rèn)為開式系統(tǒng)（Open Loop）比較適合，其性價(jià)比較高，在遠(yuǎn)洋航行中采用脫硫塔+重油的方式，而靠近近海特別是ECA區(qū)域或者禁止排放洗滌水的區(qū)域選擇切換低硫油，開式系統(tǒng)初始投資成本降低，從而避免了后期普通燃油與低硫油的差價(jià)降至較低的位置帶來(lái)的投資收回期延長(zhǎng)的風(fēng)險(xiǎn)。盡管目前安裝脫硫塔裝置火熱，但是我們預(yù)計(jì)采用低硫油的仍是主流方案，到2022年脫硫塔安裝的熱情可能逐漸降低。

　　F.中日韓三國(guó)景氣指數(shù)再次下滑

　　中國(guó)造船新接訂單量重回第一。根據(jù)Clarksons統(tǒng)計(jì)，中日韓在2019年一季度分別成交689萬(wàn)DWT、145萬(wàn)DWT、473萬(wàn)DWT。而根據(jù)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，中國(guó)第一季度僅成交426萬(wàn)載重噸，比Clarksons的統(tǒng)計(jì)結(jié)果少了263萬(wàn)DWT。以CGT計(jì)算，中日韓一季度分別承接258萬(wàn)CGT、47萬(wàn)CGT、162萬(wàn)CGT，以季度數(shù)據(jù)來(lái)看，中國(guó)重新奪回新接第一的位置。

　　2019年一季度，全球新船交付2515萬(wàn)DWT、817萬(wàn)CGT，以DWT計(jì)同比上升1.6%，以CGT計(jì)同比下降16.8%。以CGT計(jì)算，中日韓分別交付257萬(wàn)CGT、184萬(wàn)CGT、266萬(wàn)CGT，分別占到全球交付的31.5%、22.5%、32.6%。從12月移動(dòng)交付均值來(lái)看，日本交付水平一直保持在較為平穩(wěn)的位置，而韓國(guó)在近兩年交付量大幅降低，中國(guó)在經(jīng)歷了較長(zhǎng)時(shí)間的平穩(wěn)后也進(jìn)入下行區(qū)域，從這個(gè)角度來(lái)看，全球活躍產(chǎn)能的降低主要集中在韓國(guó)和中國(guó)。

　　手持訂單方面，2019年3月底全球船廠手持訂單共計(jì)2.07億DWT、8118萬(wàn)CGT，以DWT計(jì)同比下降8.4%，以CGT計(jì)同比下降4.4%。中國(guó)、日本、韓國(guó)手持訂單分別為2992萬(wàn)CGT、1418萬(wàn)CGT、2133萬(wàn)CGT，分別同比降低6.5%、21.4%、-16.7%。韓國(guó)成為中日韓手持訂單唯一增長(zhǎng)的造船國(guó)。

　　從我們構(gòu)建的景氣指數(shù)來(lái)看，韓國(guó)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)降低，但仍居三國(guó)首位，中國(guó)略有上升位居第二，日本持續(xù)下降至第三。中國(guó)造船供給側(cè)景氣指數(shù)（CTSI）3月份為69.4，較2月份有所上升，但位于極度不景氣區(qū)間，三項(xiàng)子指標(biāo)產(chǎn)能利用率下滑至65%、新接訂單保障系數(shù)為89%、手持訂單保障系數(shù)僅為169%；日本造船供給側(cè)景氣指數(shù)（JTSI）3月份為69.0，三項(xiàng)子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為80%，為三國(guó)中最高，新接訂單保障系數(shù)為67%、手持訂單保障系數(shù)為166%；韓國(guó)造船供給側(cè)景氣指數(shù)（KTSI）3月份為76.5，從極度不景氣區(qū)間邁入不景氣區(qū)間已經(jīng)有7個(gè)月，三項(xiàng)子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為54%、新接訂單保障系數(shù)為150%、手持訂單保障系數(shù)僅為155%。從整體來(lái)看，中韓兩國(guó)均面臨產(chǎn)能利用率不高的局面，但韓國(guó)新接訂單保障系數(shù)較高，預(yù)計(jì)其未來(lái)產(chǎn)能利用率將有所回升，而日本交付較為平穩(wěn)，產(chǎn)能利用率仍維持高位，但其新接訂單較低，手持訂單保障系數(shù)持續(xù)下跌。（譚松）

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)水運(yùn)報(bào)