中韓兩大造船“新勢力”重塑全球造船格局？

　　據(jù)VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，中國船舶重工集團有限公司（簡稱"中船重工"）與中國船舶工業(yè)集團有限公司（簡稱"中船集團"）的合并，以及韓國現(xiàn)代重工業(yè)股份有限公司與韓國大宇造船海洋株式會社的合并，將誕生兩個龐大的造船巨頭，并在全球十大造船企業(yè)所瓜分的全球造船市場上掌控約46%的份額。由此，引起了業(yè)界的廣泛關(guān)注--全球造船的格局是否會發(fā)生變化？

　　"南北船"牽手 集中優(yōu)勢發(fā)力

　　近期，隨著中船集團（南船）與中船重工（北船）籌劃戰(zhàn)略性重組的公告發(fā)布后，甚囂塵上的"南北船"重組事宜終于得到確認(rèn)。

　　據(jù)相關(guān)媒體報道，"南北船"合并后，預(yù)計造船產(chǎn)能將達(dá)到2000萬載重噸（以近五年最大完工量計），經(jīng)調(diào)整后，該集團將壓減部分低效產(chǎn)能，聚焦于高端產(chǎn)品領(lǐng)域。

　　從2018年中國船廠占據(jù)全球市場領(lǐng)先地位的船型來看，國內(nèi)常規(guī)船型的競爭主要是三大央企（中船集團、中船重工和中遠(yuǎn)海運重工）之間的競爭。從近3年三大造船央企新接訂單市場份額來看，在油散集三大船型中產(chǎn)品存在同質(zhì)化競爭，互相爭奪市場份額的情況。

　　中船集團和中船重工VLOC、Cap船占據(jù)了近三年的主要市場份額；三大造船央企巴拿馬型、大靈便型和小靈便型散貨船同樣占據(jù)市場的重要份額，在LR2、LR1和MR油船市場中占據(jù)絕大多數(shù)份額；中船集團和中遠(yuǎn)海運重工則在支線型集裝箱船市場中占有重要份額。

　　"南北船"合并后，將在VLOC、Cap和巴拿馬型散貨船、LR2及LR1型油船、MR油船和支線型集裝箱船領(lǐng)域的技術(shù)引領(lǐng)和產(chǎn)品溢價能力更強。同時，重新定位各船廠的行業(yè)定位和主建船型后，能將更多資源集中到高端產(chǎn)能的建設(shè)中。

　　由于"南北船"的優(yōu)勢各有側(cè)重，"南船"具備優(yōu)質(zhì)的造船廠等硬件設(shè)施，"北船"在科研院所、船用配套、非船產(chǎn)業(yè)方面具有較強優(yōu)勢。合并前，在智能船、智能船廠等領(lǐng)域，雙方重復(fù)投資建設(shè)嚴(yán)重。兩船合并后，雙方可以消除重復(fù)投資，形成優(yōu)勢互補，研發(fā)、設(shè)計、建造、配套體系更加完善，隨著技術(shù)、專利和設(shè)計生產(chǎn)領(lǐng)域自主化軟件的共享，研發(fā)投入產(chǎn)出比將會得以有效提升，相同領(lǐng)域不同思考與碰撞也有利于形成更為獨創(chuàng)的技術(shù)。

　　財新數(shù)據(jù)通在分析樣本后得出，在全球船舶航運產(chǎn)業(yè)景氣度處于低位的背景下，"南北船"合并主要基于產(chǎn)能整合、提升效率，更好地應(yīng)對國際競爭的目的。盡管近年來我國船舶制造行業(yè)集中度不斷攀升，但相比同是造船大國的韓國，集中度仍有較大的提升空間。此外，兩船合并也將在一定程度上消除過剩產(chǎn)能，提高行業(yè)集中度。

　　"超級船廠"出現(xiàn) 市場競爭加劇

　　根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，韓國兩大造船巨頭在合并后，現(xiàn)代重工和大宇造船總體手持訂單量將達(dá)到365艘、1700萬CGT，占全球總手持訂單量的五分之一以上，市場份額高達(dá)21.2%。合并后手持訂單量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于手持訂單量排名全球第二的今治造船（166艘、525萬CGT）。

　　而在LNG船市場上，韓國船廠合并所形成的優(yōu)勢局面更加明顯。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，大宇造船LNG船手持訂單量排名全球第一，共計38艘；現(xiàn)代重工LNG船手持訂單量排名全球第四，共計14艘。同時，同樣隸屬于現(xiàn)代重工集團的現(xiàn)代三湖重工LNG船手持訂單量共20艘，排名第三，現(xiàn)代尾浦造船還有1艘LNG船手持訂單。

　　因此，合并之后，這4家船廠LNG船手持訂單量將達(dá)到73艘，幾乎是目前LNG船手持訂單量排名全球第二的三星重工（27艘）的3倍。

　　另外，在去年全球共計71艘LNG船新船訂單中，現(xiàn)代重工的三家船廠接獲了其中25艘，大宇造船接獲了18艘。兩家公司合并的LNG船新船訂單量達(dá)到了43艘，市場占有率接近60%。

　　VesselsValue貿(mào)易分析師Court Smith稱，現(xiàn)代重工與大宇造船如果完成合并，兩家船廠LNG船手持訂單將形成大規(guī)模的整合，現(xiàn)代重工LNG船手持訂單價值將從60億美元翻番至120億美元。

　　造船業(yè)人士認(rèn)為，現(xiàn)代重工和大宇造船的合并將帶來協(xié)同效應(yīng)，特別是在LNG船領(lǐng)域。

　　一家日本船廠表示，日本造船業(yè)一直在努力整合從而與中韓兩國競爭，但日本船企無論如何也無法與現(xiàn)代重工-大宇造船合并后的規(guī)模相提并論。

　　"造船業(yè)是全世界競爭企業(yè)較多的市場。在兩家公司的企業(yè)兼并審查過程中，壟斷問題可能會被放大。"韓國首爾大學(xué)行政研究生院樸尚仁教授表示。

　　韓國造船占上風(fēng) 中國造船迎挑戰(zhàn)

　　專家分析，根據(jù)目前情況來看，韓國現(xiàn)代重工和大宇造船的合并似乎占據(jù)了上風(fēng)。現(xiàn)代重工-大宇造船合并手持訂單量共計326艘，略低于中國兩大集團合并之后的428艘。不過，現(xiàn)代重工-大宇造船手持訂單價值超過了330億美元，遠(yuǎn)高于中國兩大集團合并后的190億美元。

　　同時，韓國造船廠目前控制著全球所有天然氣運輸船訂單的54%，中船重工和中船集團總共掌握7%的份額。中國造船公司在利潤更低的干散貨航運船舶領(lǐng)域更有競爭力，在總訂單量中占有31%的份額，高于韓國船廠的15%。

　　VesselsValue的首席貨運分析師Olivia Watkins表示："不僅僅是LNG船手持訂單量，韓國船企在質(zhì)量、聲譽和標(biāo)準(zhǔn)方面都優(yōu)于中國，這意味著韓國船舶在其整個運營周期中都將得到更高的價值。"

　　合并中船重工和中船集團的計劃在7月初公開，比現(xiàn)代重工和大宇造船宣布合并晚了六個月。在現(xiàn)代重工與大宇造船宣布合并的6個月后，中船重工與中船集團在7月初公布了整合計劃。中船集團的一位高層表示："我們必須團結(jié)起來與韓國競爭。預(yù)計韓國方面將很快獲得所有監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，我們則將在幾個月后獲得批準(zhǔn)。但基本情況是，我們現(xiàn)在在幾乎所有船型上都處于同樣的水平，如果我們?nèi)匀桓髯詾閼?zhàn)將會更難與對手競爭。"

　　報道稱，中船重工和中船集團有賴于國有控股的內(nèi)部租賃公司。中船重工旗下的中國船舶租賃（CSIC Leasing）于6月底在中船重工旗下船廠訂造了24艘船，價值約20億美元，幾乎使船隊規(guī)模增加了一倍左右。今年1月，中船集團旗下的中船租賃（CSSC Shipping）也在中船集團旗下船廠訂造了超過30艘新船，價值約為15億美元。

　　另一方面，大宇造船在過去幾年里數(shù)次獲得韓國最大的國有金融機構(gòu)韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）的注資。2017年，韓國產(chǎn)業(yè)銀行向大宇造船注資26億美元，作為救助計劃的一部分，該計劃包括廣泛的重組措施、從而降低運營成本并為更廣泛的復(fù)蘇做好準(zhǔn)備。

　　兩大超級船廠 引發(fā)行業(yè)"震動"

　　在激烈的市場競爭下，中國與韓國的兩大超級船廠應(yīng)運而生，這為兩國本土的造船市場帶來了不小的"地震"，但這對于世界造船行業(yè)又意味什么？

　　眾所周知，造船業(yè)是韓國、中國等亞洲國家經(jīng)濟的重要組成部分，就業(yè)規(guī)模達(dá)到數(shù)十萬人。造船業(yè)是韓國的旗艦產(chǎn)業(yè)之一，占到韓國出口的7%，就業(yè)的5%。

　　據(jù)彭博社分析，隨著中國、韓國兩大造船"新勢力"的出現(xiàn)，除占據(jù)龐大市場份額外，這兩個造船巨頭或是得到了國有銀行的穩(wěn)定財政支持和援助，或是接獲來自國有船東的大量新船訂單得以彌補接單量的不足。

　　由于這兩個造船巨頭均面臨著提高業(yè)績的巨大壓力，因此，中韓兩大造船集團將在高附加值的液化天然氣運輸船等船型領(lǐng)域展開競爭，該類船型的造價是其他船舶的兩倍，其利潤率也會更高。

　　值得注意的是，這也將使得本土和日本等國的其他小型公司難以與其競爭，同時很可能導(dǎo)致船價上漲。船東們預(yù)計，在中國和韓國船廠建造的新船價格將上漲5%-10%。

　　對此，美國咨詢公司KaratzasMarine Advisors & Co首席執(zhí)行官Basil Karatzas也表示，這樣龐大的份額完全主導(dǎo)了市場，特別是在某些船型領(lǐng)域；對于船東而言，這無疑是一個壞消息，因為船東將僅有幾家船廠可以選擇，很難再壓低船價。

　　美國上市的油船和LNG船運營商Tsakos Energy Navigation首席執(zhí)行官Nikolas Tsakos指出，由于融資緊張，船東將難以承受這種船價上漲幅度，但另一方面，船舶建造數(shù)量也會減少，這是削減運力過剩最有效的方式。

　　當(dāng)前全球造船業(yè)剛剛重新站穩(wěn)腳跟。此前，海上貿(mào)易經(jīng)歷了長達(dá)10年的低迷，期間訂單驟降，集裝箱、油輪以及干散貨航運領(lǐng)域的運營商紛紛削減運力。

　　此外，據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，在能源市場大趨勢和監(jiān)管新規(guī)的推動下，剛剛起步的行業(yè)復(fù)蘇勢頭將在未來幾年加快，因為更嚴(yán)格的燃料環(huán)保規(guī)定將于明年生效，這將吸引擁有先進船體設(shè)計和發(fā)動機的新一代船只下水。

　　航運業(yè)專家預(yù)計，在能源市場大趨勢和監(jiān)管新規(guī)的推動下，剛剛起步的行業(yè)復(fù)蘇勢頭將在未來幾年加快。

　　轉(zhuǎn)自：中國水運報

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