鐵路建設(shè)放權(quán)要處理好利益兼顧問題

　　8月19日，《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》出臺，要向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，并設(shè)立鐵路發(fā)展基金。

　　一直以來，鐵路建設(shè)與經(jīng)營獨家壟斷，這直接導(dǎo)致了權(quán)力集中而腐敗多發(fā)、服務(wù)質(zhì)量和水平低下等問題。隨著改革的推進(jìn)，鐵道部改為國家鐵路局和中國鐵路總公司，這意味著鐵路建設(shè)與經(jīng)營開始由集權(quán)化、計劃化向分權(quán)化、市場化的方面發(fā)展。因此，此次國務(wù)院的決定，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，這明顯是進(jìn)一步推進(jìn)鐵路市場化改革，是對鐵路放權(quán)的具體實施。

　　鐵路建設(shè)放權(quán)有多重利好。其一，可以吸引地方政府、民間資本等力量投入鐵路建設(shè)，改變國家獨立支撐的局面。更多的資本投入鐵路建設(shè)與運(yùn)營之后，勢必會讓鐵路建設(shè)與運(yùn)營的步伐得到進(jìn)一步加快，并以此帶動和推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國家進(jìn)步和社會總體發(fā)展。其二，地方政府和民間資本的介入，無疑意味著打破了壟斷，變鐵路獨家建設(shè)與經(jīng)營為多家建設(shè)與競爭。這對于提升鐵路建設(shè)速度、運(yùn)營質(zhì)量與服務(wù)水平，對于預(yù)防集權(quán)化腐敗等而言，無疑都是具有積極意義的。

　　然而，需要注意的一點是，社會資本畢竟不同于國家財政資金，它們具有本能的、原始的追求利潤最大化的目的和沖動。社會資本投入鐵路，必然會有一個對利益與回報的要求甚至是本能追求。而這種要求與追求，又與鐵路公益性質(zhì)、利民需要等發(fā)展與經(jīng)營戰(zhàn)略目標(biāo)并不必然一致。那么該如何兼顧好資本逐利性與鐵路公益性，如何既能保證投資者利益又能保障公眾出行需求呢？比如說，某市域鐵路由某公司投資建設(shè)和運(yùn)營，那么為了收回成本，取得利益，公司自然會確定較高的票價，然后不斷地漲價，而公眾和乘客卻無一不是希望票價越低越好，并保持穩(wěn)定。對此，國務(wù)院等部門制定了“鐵路運(yùn)價改革市場化取向”的總原則，并推出了將政府定價改為政府指導(dǎo)價的舉措。

　　從長遠(yuǎn)發(fā)展的角度來說，這種改革順應(yīng)形勢，符合國際慣例，是鐵路市場化的方向。但具體實踐中，我們依然需要提前做好各個方面的計劃與問題預(yù)防工作，特別是在運(yùn)價、票價的管理方面更要加以考慮。因為眾所周知，市場化下，影響價格的因素除了成本，還有供求關(guān)系，還有經(jīng)營主體之間的競爭性大小等。如果從A地到B地，建設(shè)鐵路成本極高，如果政府對票價放開，可能會導(dǎo)致票價過高，如果執(zhí)行指導(dǎo)價，社會資本可能會沒有興趣投入建設(shè)，那么如何兼顧？如果從C地到D地，社會資本建設(shè)的鐵路運(yùn)營滯后，供不應(yīng)求且沒有競爭，或者供過于求，難以保證成本的回收，又該如何處理？

　　資本是逐利的，而鐵路是公益的。用逐利的資本建設(shè)公益的鐵路，必然會存在一個如何兼顧資本本性和公益需求的問題。這一點，中國公路建設(shè)中出現(xiàn)的運(yùn)營性公路、政府貸款建設(shè)的公路等沒完沒了地收費，讓公路公益性無法回歸，已經(jīng)是前車之鑒。那么該如何避免社會資本進(jìn)入鐵路再出現(xiàn)類似的情況？這需要有關(guān)部門加以重視，拿出切實可行的措施。（劉鵬）

來源：中國審計報

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