政企分開后，剛成立的鐵路總公司在2013年度第一期中期票據(jù)募集說明書中可以看到，該公司性質(zhì)是中央管理的國有獨資企業(yè)，其內(nèi)設機構(gòu)數(shù)量相比原鐵道部，不降反增；垂直下屬的原鐵道部18個路局，不變；原鐵道部下屬企業(yè)，不變；原鐵道部下屬事業(yè)單位，不變；原部門運輸局下屬部門除一個更名外，不變。
從1986年時任鐵道部長的丁關根提出經(jīng)濟責任大包干至今，歷時27年的鐵路改革在政企分開的決策下開啟。但拉開帷幕之后，我們看到了一個沒有先例的由中央管理的，在鐵路運輸行業(yè)具有絕對壟斷性質(zhì)的龐大國企橫空出世。
從鐵路系統(tǒng)的角度看，政企分開當然是向前邁進了一大步，使這個集行政、籌投資、企業(yè)、事業(yè)于一身的可以自給自足的“亞社會”體制開始分化。厘清政府行政職能和企業(yè)經(jīng)營職能的界限，可以在制度設計上降低腐敗問題的發(fā)生概率。同時，企業(yè)的職能更加明晰，也可以讓這個改革開放以后國民經(jīng)濟中投資效率最差的行業(yè)得以緩解日益加劇的財務負債問題。
但是，從鐵路行業(yè)改革的角度看，政企分開還只是前進了一小步。如果，此次鐵路改革的目的只是要成立一個龐大的壟斷國企，那可以說，這種改革還不夠。因為人們呼吁的改革，是希望鐵路運輸行業(yè)更能適應市場化經(jīng)濟社會的需求，提供更有效率和便捷的服務。而這樣的服務是一個壟斷企業(yè)無法做到的，這一點我們從其他行業(yè)的改革中已經(jīng)得到了明確的答案。
以電信行業(yè)改革為例，1994年中國聯(lián)通[微博]3.68,0.02,0.55%成立以前，郵電部獨家壟斷國內(nèi)電信市場，相對應的是公眾對電信服務高價低質(zhì)的不滿。隨后，聯(lián)通與電信雙壟斷寡頭的競爭使基本電信服務市場效率得到改進。1998年，電信業(yè)實現(xiàn)政企分開。經(jīng)歷多次拆分與整合后，2008年，市場形成電信、聯(lián)通、移動三大運營商鼎立的局面。值得注意的是，在三大運營商之外，還有超過兩萬家企業(yè)參與到電信增值服務的競爭中，其中90%以上為民營企業(yè)或包含民營經(jīng)濟成分。
在這個從壟斷到競爭再到民營資本參與經(jīng)營的變化中，作為消費者的我們所感受到的，是費用的降低、使用的便捷和服務質(zhì)量的提高。前事不忘，后事之師。同樣是從政企分開起步，電信行業(yè)從壟斷到分拆再到民間資本進入形成有效競爭用了20年，這個過程完全可以被鐵路改革所借鑒，使之成為自身的后發(fā)優(yōu)勢。
這種后發(fā)優(yōu)勢應該體現(xiàn)在，改革之初就能明確目標和途徑，避免在已經(jīng)被證明是錯誤的階段上浪費資源，即，一個壟斷的鐵路總公司只應該是一個過渡期間的臨時產(chǎn)物，最終還是要在政策層面上建立公平競爭的環(huán)境，經(jīng)營權(quán)向社會開放，通過拆分打破壟斷格局，吸引民間資本參與，形成有效競爭，以此為消費者提供便捷、低廉、高質(zhì)量的客貨運輸服務。（盛超）
來源：經(jīng)濟觀察報
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