車企是否有必要自建供應鏈

　　車企自建供應鏈，正在成為趨勢。不僅是大手筆投入自造動力電池，不少車企甚至開始加入“搶礦”熱潮：據(jù)媒體報道，短短幾個月間，通用投資入股了澳大利亞礦業(yè)公司，并與巴西礦商淡水河谷達成了合作，廣汽與獅溪煤業(yè)、遵義能源設立了合資公司，梅賽德斯奔馳與加拿大鋰材料供應商簽署了原材料供應協(xié)議，大眾則被曝出要入股加拿大礦商。

　　說起個中緣由，車企難免大倒苦水：新能源車越賣越多，錢卻越賺越少，過去僅占整車成本30%的動力電池現(xiàn)在要占到40%至60%，自己是在給動力電池企業(yè)打工；而動力電池企業(yè)也不愿“背鍋”，原材料價格大幅上漲，上游在“吃肉”自己只是“喝湯”。

　　誠然，自建供應鏈進可攻，退可守，車企無疑將擁有更多的話語權，而且在疫情、原材料價格上漲、供應鏈緊張的大背景下，比亞迪“除了輪胎和玻璃外，其他的都自己生產(chǎn)”這種垂直整合的典型躍居全球新能源汽車市場第一，已然成為車企爭相效仿的榜樣。

　　然而，比亞迪的成功模式很難復刻。事實上，比亞迪不僅在占新能源車成本最大頭的動力電池上“自給自足”，即便是在全球車企都為之發(fā)愁的芯片領域，比亞迪如今也已具備車規(guī)級芯片的設計能力，打破了歐美、日本的壟斷地位。相關數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在2021年中國汽車專利公開量創(chuàng)新主體以及新能源汽車專利公開量創(chuàng)新主體兩大板塊中均位列行業(yè)第一。如此深厚的技術積淀是建立在長達十數(shù)年的時間成本以及巨額資金投入之上，僅靠“買買買”是不可能一蹴而就的。

　　以動力電池為例。業(yè)界有測算顯示，車企從投資“自造電池”到實際應用，其間至少會有4年的“掙扎期”，如若算上投資礦山則周期更長，從原材料探尋、采購設備開采、提煉到客戶交付也是4年左右一個周期。當下新能源汽車市場瞬息萬變，一個又一個4年時間足夠經(jīng)歷一次迭代。在鈉電池、氫燃料電池、光伏、混動等多條技術路線齊頭并進的新能源汽車市場，時間才是最為寶貴的生產(chǎn)要素?，F(xiàn)實情況已然證明，當動力電池新入局者還在扎堆磷酸鐵鋰電池的時候，頭部企業(yè)則早已在研究更先進的電池材料。

　　更為重要的是，動力電池市場已經(jīng)出現(xiàn)了供需錯配的現(xiàn)象，“高端不足、低端過?！钡慕Y構性產(chǎn)能過剩正在動力電池領域上演，即便是早已“自造電池”的車企也未必能夠獲得預期的盈利。以長城汽車為例，其旗下動力電池企業(yè)蜂巢能源已于11月申報科創(chuàng)板IPO并獲得受理。這家成立4年的企業(yè)估值達600億元，國內排名前十，但其招股書顯示，從2019年到2022年上半年，蜂巢能源分別凈虧損10.17億元、13.01億元、7.76億元和3.47億元，累計虧損超過34億元。正如五礦證券孫景文近日在2022中國汽車論壇上所言，在周期行業(yè)來看，但凡不經(jīng)歷過周期底部的煎熬和磨礪，很大概率享受不到周期高位的紅利。

　　術業(yè)有專攻，自建供應鏈并非必然，車企當下最為重要的是找準自己的方向，強化優(yōu)勢，錯位競爭。正如乘聯(lián)會秘書長崔東樹所言，“整車為王”是汽車工業(yè)的大趨勢，在車企的帶動下，深度整合汽車供應鏈，上中下游企業(yè)都將受益，更可促進整個產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。(吳蔚)

　　轉自：經(jīng)濟參考報

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