自主品牌該“斷奶”了

　　最近，中國(guó)汽車行業(yè)的整車合資股比“紅線”是否應(yīng)該放開的話題引起了行業(yè)內(nèi)外激烈的爭(zhēng)論。在工信部部長(zhǎng)苗圩和發(fā)改委主任徐紹史公開表態(tài)國(guó)家正在考慮“松綁”之后，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)迅速召集一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、北汽等幾大集團(tuán)的代表和中國(guó)汽車工程研究院、中國(guó)汽車技術(shù)研究中心的專家召開座談會(huì)，集體發(fā)聲表示反對(duì)貿(mào)然放開整車合資股比，即便未來可能放開，也建議要采取分梯次、分領(lǐng)域且至少再推遲八年才開始。

　　站在媒體的角度來看，政府和行業(yè)之間出現(xiàn)如此大的觀點(diǎn)分歧是一件挺尷尬的事兒。在中國(guó)成為全球第一大汽車之后的這幾年，我們的自主品牌在技術(shù)、人才、規(guī)模、管理能力和產(chǎn)品質(zhì)量等方面已經(jīng)比過去取得了明顯的進(jìn)步。在自我宣傳和自我認(rèn)知的主觀層面，自主企業(yè)顯然也認(rèn)為自身與跨國(guó)車企的差距縮小了很多，傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域“擁有自主核心技術(shù)”、“媲美合資”甚至“超越合資”的產(chǎn)品宣傳已經(jīng)屢見不鮮，新能源汽車領(lǐng)域更是打出了“彎道超車”、“引領(lǐng)國(guó)際”的口號(hào)，可以說是羽翼漸豐信心大漲。然而到了合資股比放開的大門面前，突然就謙遜地表示中國(guó)汽車工業(yè)跟國(guó)外相比還差得遠(yuǎn)，自主品牌的發(fā)展還需要政策的保護(hù)，實(shí)在令人有些費(fèi)解。

　　從網(wǎng)絡(luò)輿情的反饋來看，坊間對(duì)于國(guó)內(nèi)車企此時(shí)的態(tài)度頗有些“怒其不爭(zhēng)”的嘲諷和憤懣，也無怪乎行業(yè)資深媒體人李安定會(huì)發(fā)文稱，替這些“死守股比”的兄弟們臉紅。

　　當(dāng)然，合資股比應(yīng)該在什么時(shí)候放開、以何種形式推進(jìn)，媒體說了不算，這是政府與行業(yè)、企業(yè)之間的溝通與博弈。不過從目前的政策風(fēng)向來看，或許“推遲八年”是小概率事件。

　　最近，國(guó)務(wù)院又發(fā)布了《國(guó)務(wù)院關(guān)于在自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)暫時(shí)調(diào)整有關(guān)行政法規(guī)、國(guó)務(wù)院文件和經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的部門規(guī)章規(guī)定的決定》，對(duì)汽車行業(yè)現(xiàn)行政策做出了較大幅度的修改。文件顯示，新政在第27條和28條中，將汽車電子、新能源汽車關(guān)鍵零部件（以電池為主）放入了試點(diǎn)白名單：第27條表示在自貿(mào)區(qū)“允許外商以獨(dú)資形式從事汽車電子總線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電子控制器的制造與研發(fā)”，第28條則表示在自貿(mào)區(qū)“允許外商以獨(dú)資形式從事能量型動(dòng)力電池（能量密度≥110Wh/kg，循環(huán)壽命≥2000次的制造”。

　　如果說第27條、第28條所放開的動(dòng)力電池和汽車電子還屬于零部件領(lǐng)域，那么第46條的在自貿(mào)區(qū)“暫時(shí)停止實(shí)施相關(guān)內(nèi)容，允許外商以獨(dú)資形式從事摩托車生產(chǎn)，由國(guó)務(wù)院工業(yè)和信息化主管部門會(huì)同有關(guān)部門修訂相關(guān)管理辦法”，則對(duì)整車制造有較大觸動(dòng)。雖然文件并未提及對(duì)于整車合資股比是否調(diào)整，目前在自貿(mào)區(qū)也仍然是維持原有政策要求不會(huì)放開，但在四大自貿(mào)區(qū)對(duì)汽車行業(yè)三大領(lǐng)域進(jìn)行“松綁”，已經(jīng)被外界解讀為整車合資股比放開的前兆。

　　在筆者看來，堅(jiān)守合資股比在過去幾十年對(duì)于中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展和自主車企的壯大確實(shí)起到了重要的作用。然而，在一批自主車企已經(jīng)初步展現(xiàn)出了可與合資品牌在某些領(lǐng)域正面較量實(shí)力的今天，還對(duì)放開股比限制談虎色變，恐怕不是實(shí)力不濟(jì)而是信心不足，同時(shí)摻雜著對(duì)長(zhǎng)期以來政策保護(hù)所產(chǎn)生的慣性依賴。

　　從實(shí)際情況來分析，放開合資股比的結(jié)果也并非什么洪水猛獸。

　　一方面，人民日?qǐng)?bào)近日刊文警告，中國(guó)汽車市場(chǎng)增速明顯放緩，汽車產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性過剩已不容回避，不少業(yè)內(nèi)專家也認(rèn)為汽車業(yè)未來很可能面臨產(chǎn)能絕對(duì)過剩的風(fēng)險(xiǎn)。在這種情況下，恐怕也不會(huì)有跨國(guó)車企愿意再在華設(shè)立新的合資或獨(dú)資公司來參與已經(jīng)非常激烈的競(jìng)爭(zhēng)，目前，全球汽車品牌該來的已經(jīng)都來了。

　　另一方面，對(duì)于業(yè)已存在的合資車企而言，中外雙方的地位即便存在差距，也絕不是最初的外方絕對(duì)強(qiáng)勢(shì)中方極度弱勢(shì)，實(shí)際的市場(chǎng)情況其實(shí)恰恰相反。如今合資品牌要在中國(guó)市場(chǎng)有所建樹，產(chǎn)品的本土化、市場(chǎng)節(jié)奏和消費(fèi)需求的把握是極其重要的前提，而這幾乎完全取決于中方的能力。許多合資公司已經(jīng)吃過了不給中方足夠話語權(quán)的虧了，從這點(diǎn)來看，外方即便想要提升在合資公司中的股權(quán)占比，也需要付出很大的代價(jià)，而中方也是有籌碼與之談判的。

　　還有一個(gè)吊詭的事實(shí)是，放眼目前的國(guó)內(nèi)車市，沒有整車合資項(xiàng)目或旗下合資品牌較為弱勢(shì)的車企，自主品牌反而發(fā)展得比較好，而部分僅靠大賣的合資品牌就能獲利豐厚的集團(tuán)，卻沒能把自主做強(qiáng)做大。

　　有壓力才有動(dòng)力?；蛟S某種意義上，放開合資股比限制，才能真正讓自主品牌在心理上“斷奶”。（吳影）

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)工業(yè)報(bào)

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