推廣新能源汽車亟待打破地方保護

　　日前，北京市小客車指標調控管理信息系統(tǒng)網(wǎng)站發(fā)布通告稱，從10月25日起新能源汽車指標不進行搖號，直接向所有通過資格審核的申請人配置。此次北京市取消新能源汽車搖號，從政策層面上為新能源汽車的發(fā)展提供了一條更為通暢的“綠色通道”，但北京市可供選擇的車型過于單一，在一定程度上限制了新能源汽車的推廣。

　　目前，北京市只是對純電動汽車不限購，而不是所有類型的新能源汽車，對同屬新能源汽車的插電式混合動力汽車，不僅限購而且還限制在本地生產(chǎn)。2014 年北京市出臺的《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》和《北京市示范應用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品審核備案管理細則》明確規(guī)定，北京市只對純電動汽車進行補貼，以此將外地企業(yè)生產(chǎn)的插電式混合動力汽車擋在了門外。

　　應該說，插電式混合動力汽車更適合新能源汽車在發(fā)展初期的推廣，由于充電樁等基礎設施建設相對不完善，出于對純電動汽車續(xù)航里程的疑慮，消費者更容易接受插電式混合動力汽車。

　　除北京市之外，其他新能源汽車試點城市也通過制定地方車型目錄，限制外地新能源汽車進入本地市場。此外，不少新能源汽車試點城市將“示范試點”當作招商引資的手段，迫使一些外地車企到當?shù)赝顿Y。外地車企的汽車要想進入當?shù)厥袌?，并享受地方補貼，就必須在當?shù)赝顿Y設廠。

　　其實，早在2013年9月，財政部、科技部、工信部和國家發(fā)改委就聯(lián)合發(fā)布了《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確了國家對新能源汽車的補貼政策。其中還明確要求：“推廣應用的車輛中外地品牌數(shù)量不得低于30%”。該政策的出臺是為了打破地方政府對外地品牌新能源車的限制，但在實際執(zhí)行中，地方政府卻將該政策解讀為，本地品牌可占新能源汽車市場份額的70%，這在無形中默認了地方保護。

　　2014年7月，國務院辦公廳下發(fā)了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，并明確規(guī)定，各地區(qū)要執(zhí)行國家統(tǒng)一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄、對新能源汽車進行重復檢測檢驗、要求汽車生產(chǎn)企業(yè)在本地設廠、要求整車企業(yè)采購本地生產(chǎn)的電池和電機等零部件等違規(guī)措施，進一步打破地方保護，促進新能源汽車在全國的推廣。

　　目前，我國新能源汽車的推廣不盡如人意。工信部的數(shù)據(jù)顯示，截至2014年年末，我國新能源汽車的保有量累計10萬輛，與國務院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2012—2020年》提出的“2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量計劃達到50輛以上”的目標差距較大。以北京市為例，截至2014年年底，北京市新能源汽車的保有量累計1.3萬輛，離其“2015 年新能源汽車應用規(guī)模10萬輛”的規(guī)劃目標相差甚遠。

　　需要指出的是，新能源汽車的“推而不廣”，除了與新能源汽車的購買成本、技術水平和充電難有關之外，還與地方政府競相設置保護壁壘密切相關。要促進新能源汽車的市場化進程，推進新能源汽車的推廣應用，亟待打破地方保護，構建公平的競爭環(huán)境。

　　但也應該看到，打破新能源汽車的地方保護并不容易。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)被確立為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之后，地方政府為了獲得中央財政的高額資金補貼，會千方百計地出臺各類政策，幫助本地企業(yè)獲得中央補貼，由于這些企業(yè)能為地方創(chuàng)造更多的稅收與利潤，所以地方政府對此往往不遺余力。目前，中央和地方實施的是“分灶吃飯”的財稅體制，為了做到“肥水不流外人田”，地方政府也必然會補貼本地企業(yè)。

　　針對當前中央和地方“分灶吃飯”的財稅體制現(xiàn)狀，應借鑒歐美等發(fā)達國家的成功經(jīng)驗，適時改變目前的補貼、稅收減免辦法，以有效避免地方保護壁壘的形成。

　　首先，改變現(xiàn)有中央和地方兩級財政補貼的辦法，采用由中央政府集中統(tǒng)一發(fā)放，以此來防止地方政府向本地企業(yè)發(fā)放補貼，為企業(yè)提供公平的競爭環(huán)境。

　　其次，需要研究補貼等政策的退坡機制，盡快制定新能源汽車使用方面的優(yōu)惠政策，如停車、過路過橋費減免等，防止長期補貼等政策扭曲市場配置資源的作用，誤導企業(yè)的生產(chǎn)，進而誘發(fā)產(chǎn)能過剩等情況的發(fā)生。

來源：中國經(jīng)濟時報

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