央企整合宜“細(xì)”不宜“大”

　　中遠(yuǎn)與中海有望合并的話題成為航運(yùn)業(yè)最熱門的新聞，旗下包括中國遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)在內(nèi)的六家上市公司相繼宣布停牌，似乎更佐證了這一傳聞。

　　央企的做大做強(qiáng)一直是國企改革的方向，前有中國南車與北車的合并，現(xiàn)有中遠(yuǎn)與中海曖昧的停牌，似乎央企并購重組有提速的跡象，更有傳聞，稱國航、東航、南航三大航空集團(tuán)也有望步入后塵，存在兼并重組的可能性。

　　表面上來看，拒絕兄弟內(nèi)訌、業(yè)務(wù)資源互補(bǔ)、達(dá)到規(guī)模效益最大化，是兼并重組的主要優(yōu)勢，更有一些重組存在國家層面的戰(zhàn)略考量。

　　但需要注意的是，與南車與北車不同，中遠(yuǎn)與中海的業(yè)務(wù)重合度并不是很高，而且管理文化又存在差異，因此多位業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，二者在集團(tuán)層面進(jìn)行重組的難度較大。

　　更具可操作性的思路是，將業(yè)務(wù)重合度不高的央企在某一業(yè)務(wù)領(lǐng)域進(jìn)行重組，既避免了在集團(tuán)層面大動(dòng)干戈，又可以達(dá)到強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、優(yōu)勢互補(bǔ)的目的。以航運(yùn)業(yè)可供借鑒的案例來看，中外運(yùn)集團(tuán)與長航集團(tuán)的合并至今沒有看到明顯成效，反而是中外運(yùn)航運(yùn)與招商輪船擬建立合資公司的消息，得到了業(yè)內(nèi)的看好。

　　根據(jù)公開報(bào)道，港交所上市的中外運(yùn)航運(yùn)有望與招商輪船CMES以51∶49的比例建立合資公司，并訂購10艘超大礦砂船。更早以前，招商輪船已經(jīng)嘗試過類似的合作，其與中外運(yùn)集團(tuán)以51∶49股比成立的合資公司China VLCC，整合后擁有全球最大的超大型油輪船隊(duì)，年報(bào)業(yè)績也是節(jié)節(jié)向好。

　　鑒于此，多位業(yè)內(nèi)人士揣測中遠(yuǎn)與中海的合并也會(huì)集中在某一領(lǐng)域，而其中最具想象空間的就是集裝箱運(yùn)輸市場。中海曾經(jīng)的掌門人李克麟被譽(yù)為集裝箱之父，其一手打造的中海集裝箱帝國在業(yè)務(wù)形態(tài)、航線網(wǎng)絡(luò)方面都與中遠(yuǎn)有相似之處。若二者得以整合，則不但可以進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)、艙位互換，還可以在一定程度上穩(wěn)定運(yùn)價(jià)水平。

　　同樣，三大航空集團(tuán)的整合也是如此。在高度市場化的行業(yè)中，大舉整合很有可能改變市場格局，乃至觸碰終端消費(fèi)者的利益，反之，如果是某一業(yè)務(wù)領(lǐng)域的合作，則有可能起到優(yōu)勢互補(bǔ)的作用。

　　因此時(shí)至今日，三大航空集團(tuán)合并的新聞依然是空穴來風(fēng)，但三大航旗下貨運(yùn)合并的事情卻取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。三大貨航，即國航旗下的國貨航、東航旗下的中貨航和南航旗下的南航貨運(yùn)，據(jù)悉，此事已經(jīng)得到了政府高層的認(rèn)可，正在穩(wěn)步推進(jìn)之中。

　　不過，具有行政命令色彩的整合究竟能否取得成功還是一個(gè)未知數(shù)。以航空業(yè)為例，早在幾年前關(guān)于三大貨航合并的事情就甚囂塵上，據(jù)稱當(dāng)時(shí)最積極的推動(dòng)者是南航，但其他航空公司卻反響平平，最終國資委調(diào)研后此事不了了之。

　　當(dāng)行政意志大于企業(yè)意志時(shí)，合并往往會(huì)被推動(dòng)，但后續(xù)的文化融合、業(yè)務(wù)重組、人員安置，才是決定一加一是否大于二的最重要因素。從這個(gè)角度來說，央企重組不如從小處、細(xì)處著手，逐漸淡化行政命令色彩，讓市場之手在企業(yè)身上發(fā)揮作用。

來源：中國經(jīng)營報(bào)

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