中國汽車產銷上半年數據已出，產銷同比增長均低于3%，真正走向了“微增長”，中國汽車工業(yè)協(xié)會也用“嚴峻”、“小年”來形容今年的汽車市場，并調低了全年增速預測至3%。
增速從20%以上降至3%，中國汽車產銷15年間經歷了疾風驟雨般的爆發(fā)，如今回歸和風細雨般的流動，實屬正常。幾年前就有專家指出，中國汽車市場不可能一路高歌猛進下去，最終定會進入一個相對緩慢的增長階段。
此時的重點是，身處汽車行業(yè)的小伙伴們，要盡快接受這一狀態(tài)，并找到合適自己的節(jié)奏。用中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚常說的一句話就是：“車企要趁此苦練內功，加緊轉型升級?！?/p>
確實，高速增長期，所有車型都走俏，大家一起享受高增長帶來的紅利，但進入“微增長”階段之后則不同———就那么大的市場容量，不可能“你好我也好”，必然是“我多賣一輛，你就少賣一輛”。這種情況下，拼的就是企業(yè)的內功，包括產品力、營銷能力、服務水平、品牌影響力等在內的綜合功力。
也由此，中國車企可能會進入新一輪的大浪淘沙階段。那些擁有核心技術、產品規(guī)劃完整、研發(fā)創(chuàng)新儲備到位的企業(yè)將逐步脫穎而出，而那些靠低價戰(zhàn)略、山寨模仿行走江湖的企業(yè)則面臨著被拋棄的可能。
好在不少企業(yè)都未雨綢繆，早有準備。以中國品牌車企為例，奇瑞汽車在銷量穩(wěn)居中國品牌第一之時就喊出“不惜跌出前十也要轉型”。之后，其開始調整原有產品布局，砍掉了原先很多的“跟隨產品”，重新梳理了公司組織結構和產品譜系，并摒棄過去逆向模仿的理念，引入正向研發(fā)的方法。這一過程十分痛苦——銷量下降，高管被質疑。但從去年開始，奇瑞實現了主營業(yè)務的首次盈利，單車價格也提升了2萬元左右，售后滿意度也進入J.d.power前十榜單，整個企業(yè)的盈利能力、可持續(xù)發(fā)展能力也得到提升。
類似主動的轉型與調整也發(fā)生在長安汽車、吉利汽車和比亞迪汽車身上。一時間大家發(fā)現，原有中國品牌的陣營開始分化：一部分開始覺醒，注重產品質量、服務質量和研發(fā)創(chuàng)新，不惜時間和資金成本，也要回歸本源；另一部分則還走在抄襲模仿、逆向開發(fā)的老路上，今天一個項目，明天一輛新車，還是低質低價的路子。
微增長之下，對外國品牌來說，真正尊重中國市場，愿意把新車型、新技術拿到中國來，與中方合作伙伴進行深入合作的企業(yè)將獲得更大的發(fā)展空間。如PSA與東風的合作，已從單純的合作生產制造向聯(lián)合研發(fā)、共享平臺、共同開拓東南亞市場轉化。相應地，PSA旗下兩個品牌近兩年都在中國取得了高于乘用車市場增速的增長；而只把中方當作代工廠，對中國市場變化反應速度慢的車企，可能將會失去原有的市場份額，典型的例子就是一汽馬自達。
當然，車企的轉型不僅建立在對現有市場份額的攻占上，還表現在未來汽車發(fā)展機遇的把握上。就目前來說，新能源汽車和智能汽車這兩個方向必將成為轉型的重要突破口，這也是企業(yè)苦練內功的一部分。若在這里攫取了先機，暫時的銷量下滑、份額下滑也不必太在意，逆襲的希望還在。
當然，車圈的很多同行，也不必立馬就露出悲觀的表情，畢竟在2000多萬輛這樣的大基數之下，即使年增長2%~3%，從絕對量看也是一個了不得的數字，不必總要強求10%以上的增速吧。 （記者 蘆麗琴）
轉自：中國工業(yè)報
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