近來，北京、上海、深圳、廈門等30多個城市相繼出臺新能源汽車充電基礎設施建設的政府補貼政策。與此形成鮮明對比的是，根據(jù)《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求，各地新能源汽車車輛購置補貼正逐步退坡。以上海為例，2017年6月修訂后的鼓勵購買和使用新能源汽車的地方補貼政策規(guī)定，續(xù)航里程大于150公里小于250公里的純電動汽車，只能獲得1.8萬元地方補貼，比2016年少了1.2萬元，地方補貼額度下降四成。
（資料圖片 來源于網絡） 新能源汽車補貼轉向正當其時
新能源汽車產業(yè)的政府補貼重點從車輛購置轉向充電基礎設施建設，可謂正當其時。加快培育和發(fā)展新能源汽車產業(yè)，是我國應對能源和環(huán)境挑戰(zhàn)、推動傳統(tǒng)汽車產業(yè)轉型升級的緊迫任務，也是我國搶占未來產業(yè)競爭制高點、促進經濟增長新舊動能轉換的戰(zhàn)略舉措。2016年，我國新能源汽車產量達51.7萬輛，連續(xù)兩年產銷量位居世界第一。累計推廣量已超過100萬輛，占全球新能源汽車市場保有量的50%以上。在新能源汽車產業(yè)的市場導入階段，財政補貼特別是車輛購置補貼政策，在市場培育方面產生了積極效果。但是在普惠性補貼政策下，部分新能源汽車企業(yè)患上了政策依賴癥，缺乏技術研發(fā)和產品升級的動力和壓力，行業(yè)低水平盲目擴張的苗頭初現(xiàn)，甚至有少數(shù)企業(yè)通過各種手段騙取財政補貼。
在此背景下，我國新能源汽車產業(yè)補貼政策需要做出相應調整。一方面，我國新能源汽車產業(yè)規(guī)模已經全球領先，規(guī)模經濟效應逐步顯現(xiàn)。此時，政府可通過提高行業(yè)準入標準和補貼關鍵技術研發(fā)等手段，提升供給質量，增強產業(yè)國際競爭力。另一方面，還可以通過增強消費者使用的便利性等手段，在提高消費者福利水平的基礎上，激活潛在的新能源汽車需求。
加快建設充電設施就是提高新能源汽車使用便利性的重要舉措。據(jù)中國充電聯(lián)盟(EVCIPA)統(tǒng)計，截至2017年6月，聯(lián)盟內成員單位總計上報公共充電樁為171609個，專用充電樁133304個。不考慮充電樁類別，全國新能源汽車的車樁比約為4：1。這遠高于《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020)》提出的約1：1的車樁比(500萬輛車/480萬個充電樁)。由此可見，新能源汽車充電基礎設施不但沒有實現(xiàn)“適度超前”的發(fā)展目標，反而嚴重滯后于新能源汽車市場保有量的增長。
作為新能源汽車產業(yè)生態(tài)圈的重要組成部分，充電基礎設施在發(fā)展初期也需要政府給予一定補貼。這主要是因為，作為新能源汽車的配套設施，車用動力電池及充電等關鍵技術還處在快速發(fā)展的初期階段，充電基礎設施投資者面臨很高的技術風險。單純由市場機制來調節(jié)，在動力電池及充電等關鍵技術沒有成熟之前，投資者通常都是持觀望態(tài)度。而新能源汽車產業(yè)規(guī)模的擴張及關鍵技術的成熟，在很大程度上又依賴于充電基礎設施網絡的完善程度。所以，通過政府補貼來適當降低充電基礎設施投資運營商的風險，是打通新能源汽車產業(yè)發(fā)展“任督二脈”的大招。
有利于產業(yè)優(yōu)化，減少對政策的依賴
補貼政策轉向更大的影響，在于它使得新能源產業(yè)發(fā)展由此進入市場和政策“雙輪驅動”階段。此前數(shù)年，我國新能源汽車市場規(guī)模的擴張高度依賴政府補貼。車輛購置補貼政策力度及監(jiān)管一旦發(fā)生變化，就會對新能源汽車市場銷量產生重要影響。例如，為了規(guī)范新能源汽車推廣應用補助資金管理使用和打擊各類騙補、尋租行為，財政部于2016年2-3月組織全國35個專員辦檢查了北京、上海、江蘇等25個省市新能源汽車推廣應用補助資金的使用情況。受此影響，國內新能源汽車銷量的同比增速由2016年1月的244%，大幅下跌至2016年2月的132%、3月的62%(數(shù)據(jù)來源于萬得資訊)?？上驳氖牵谙嚓P主管部門發(fā)布新能源汽車推廣騙補清查情況通報后，特別是2016年12月《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發(fā)布后，國內新能源汽車市場進入理性增長的新階段。2017年1-7月，新能源汽車產銷分別完成27.2萬輛和25.1萬輛，同比分別增長26.2%和21.5%。
補貼政策轉向后，我國新能源產業(yè)的產業(yè)組織明顯優(yōu)化。從2017年前七個月的數(shù)據(jù)看，車輛購置補貼退坡后，技術領先的新能源汽車企業(yè)的市場占有率大幅提升。以純電動乗用車為例，2017年1-7月，在中國新能源汽車專利申請量排名中進入前10位的兩家國內企業(yè)的市場占有率達18%，比2015年和2016年同期分別提高了11個百分點、12個百分點。新能源汽車產業(yè)作為專利密集型高技術產業(yè)，市場份額開始向專利申請量排名靠前的企業(yè)集中，這是產業(yè)組織結構優(yōu)化的重要表現(xiàn)?？梢灶A期，隨著進入新能源汽車補貼目錄的技術門檻逐步提高，市場機制會在新能源產業(yè)發(fā)展中發(fā)揮更重要的作用。
當然，轉向后的新能源產業(yè)補貼政策，也需要根據(jù)實踐中發(fā)現(xiàn)的問題不斷優(yōu)化調整。從已經出臺的支持充電基礎設施建設的地方補貼政策看，絕大部分城市都提出，由財政部門按照設施總投資、主要設備投資額、設施功率進行補貼，或給與定額補貼，也有小部分城市提到了鼓勵社會資本采用PPP等方式參與充電基礎設施建設。實際上，在充電基礎設施建設運營過程中，土地、道路、電力等多個領域的協(xié)調，對于投資運營商來說是很大的挑戰(zhàn)。如何通過PPP等方式讓政府相關機構積極作為，主動協(xié)助充電設施投資運營主體協(xié)調好建設中多方利益關系，進而加快新能源配套基礎設施建設進度，是今后的一項重點工作。
另外，如何采用合理的制度安排籌集地方補貼資金，也是一個值得關注的問題。據(jù)估算，到2020年建成480萬個充電樁需要投資近千億元。按地方現(xiàn)行補貼政策，需要補貼200多億元，這對于部分城市可能是一項不小的開支。為確保未來一段時間內充電基礎設施建設進度，不受地方財政補貼政策頻繁變動的影響，各地方需未雨綢繆，盡早建立地方補貼資金的可持續(xù)保障機制。（李鵬飛）
轉自：中國新聞網
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