戊戌狗年春節(jié)前夕，千呼萬喚的新的新能源汽車補貼政策終于露出真容。2月12日，財政部等四部委發(fā)布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，調整優(yōu)化新能源乘用車補貼標準，新能源乘用車單車補貼最高5萬~10萬元，同比新能源汽車的補貼總體下調超30%。與此同時，新的政策還對單車續(xù)駛里程、能量密度和節(jié)能率等也提出了更高的要求，對技術創(chuàng)新進行鼓勵。
（圖片來源：互聯(lián)網） 行業(yè)企業(yè)面對渴望已久才“落地的靴子”，或失望或興奮，各抒己見，以各自的立場對新的政策進行解讀，行業(yè)企業(yè)期待的是想從國家“攙扶”的政策中得到更多的優(yōu)惠，以走得更遠些，和領先的企業(yè)走得更近些。這樣的心理預期，也是人之常情。但筆者從中讀出的玄機是：一方面國家對新能源汽車的補貼資金已經開始了大幅退坡，并且已經從量的補貼轉向了質的補貼；另一方面表明了我們國家對新能源汽車的未來政策，已經從過去“緊貼”型的“攙扶”，逐漸轉變?yōu)榻窈蟮耐迫胧袌龊蟮?ldquo;放手”，讓各新能源汽車企業(yè)真正憑實力在市場上進行公平競爭。
近幾年來，國際社會對新能源汽車產業(yè)發(fā)展的重視已經提升到一個新的高度，眾多的國際汽車巨頭都在加速布局，全球新能源汽車產業(yè)發(fā)展競爭格局將日趨激烈。同時，我國新能源汽車的發(fā)展與國外同行相比是齊頭并進，各領風騷，從國家支持的力度及廣度看，也絲毫不亞于歐美等國家。正如工業(yè)和信息化部部長苗圩所言：“發(fā)展新能源汽車是促進汽車產業(yè)轉型升級、搶占國際競爭制高點的緊迫任務，也是推動綠色發(fā)展、培育發(fā)展新動能的重要舉措。”他的話體現(xiàn)出的是國家在新能源汽車發(fā)展上的略性眼光和高度。正是由于政府的支持和“攙扶”，集合了“天時、地利、人和”優(yōu)勢的新能源汽車，引來各類資本爭相競逐。2017年，中國新能源汽車產量就達到79.4萬輛，銷量77.7萬輛，產量占當年國內汽車總產量的2.7%，連續(xù)三年位居世界的首位。
驕傲之余，從“量”的增多中，筆者卻有一絲“質”的憂慮。
擔憂之一就是在我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展的過程中，政策該去“攙扶”誰？從2017年統(tǒng)計的數(shù)據(jù)來看，新能源汽車的增幅很大，但暢銷的車型竟然是被稱為“老年代步車”的A00級純電動汽車。2017年，在市場上銷售的新能源汽車各類別車型中，A00級車型銷售超過30萬輛，占整個新能源汽車市場54.5%份額。此類低檔代步車竟然以173%的增速，位居各級別車型增幅第一名，足見這樣車型的強勁勢頭和市場。而這一發(fā)展趨勢，與國家倡導的新能源乘用車的標準和質量差距甚大，我國新能源汽車目標是中國版的“特斯拉”，而不是今天的“老年代步車”，這類車型技術門檻低，制造成本低，根本不是高科技含量的新能源汽車發(fā)展方向。“老年代步車”在市場的“橫行”，大有種下的是“龍種”，收獲的是“跳蚤”之感。
政策的指向性是產業(yè)發(fā)展的方向盤。正是因政策“攙扶”的不明朗，讓政策“攙扶”錯了對象或者說是“好壞不辨”，使我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展走了彎路，政策得到曲解。一些本不該在市場上出現(xiàn)的安全性能、乘用質量低劣的新能源汽車不僅能輕松拿到了補貼，竟然還多出一項功能，就是某些城市居民的“占號牌神器”。這樣的狀態(tài)必須要徹底扭轉，修正我國新能源汽車的發(fā)展方向。好在今年最新出臺的新能源汽車的補貼政策已經開始傾斜了“攙扶”對象，對其中的技術創(chuàng)新提高了期望值，這一新規(guī)將讓這那些低級別的所謂“新能源汽車”逐步淘汰出市場或者成為市場的末流。
擔憂之二就是國家對新能源汽車行業(yè)的補貼政策還能堅持多久？2月8日在山西呂梁召開的新能源汽車新聞發(fā)布會上，筆者與一位新能源企業(yè)的專家交流時，對方就提出：“國家應該盡快放棄對新能源汽車和新能源動力電池企業(yè)的補貼，讓新能源企業(yè)依據(jù)自己的技術實力和自己對市場的認可度，自由競爭，自由發(fā)展，過度的補貼不但補不出新能源企業(yè)強壯的身體，甚至會讓企業(yè)畸形發(fā)展。”這位專家希望給新能源汽車、新能源動力電池行業(yè)以公平的競爭環(huán)境，減少地方保護主義。專家認為，目前正是因為地方保護主義作祟，各地的補貼政策并不真的公平，除了國家給予的補貼外，一些地方還對本地的新能源汽車或者汽車動力電池進行重復補貼，這就導致新能源行業(yè)企業(yè)間發(fā)展的不公平。因此，取消國家對新能源汽車的補貼已經是大勢所趨，并且今年國家出臺的新補貼政策已經給出了明示。
筆者也明白，國家不會永遠對一個行業(yè)或者企業(yè)進行輸血，因為保護的羽翼之下，企業(yè)將在安逸中永遠失去競爭力，這不是政府想看到的結果。另外筆者也認為，一旦補貼的減少甚至歸零，對撐起新能源汽車半壁江山的A00級微型電動車而言，這將導致低檔車的價格優(yōu)勢不復存在。作為消費者，在其它眾多同樣價位的新能源乘用汽車面前，誰又會花高價錢購買技術成本低、續(xù)航嚴重不足、空間狹小、舒適性差的A00級車呢？同時，那些借國家的補貼政策，大量生產出來的“電動機+汽車殼子”的所謂純電動車也能輕松拿國家補貼的“騙補”現(xiàn)象也將會全面得到遏制。“攙扶”不如“不攙”，這可是一件好的事情。這樣一來，國家省去了“攙扶”的代價，行業(yè)又得到了發(fā)展，這樣“雙贏”的效果，不正是政府希望看到的嗎？
不過，在多年的國家新能源產業(yè)政策的“攙扶”下，我國新能源汽車產業(yè)還是進步很大的了，比亞迪、東風汽車、江淮汽車等推出的新車型同樣吸引了眾多人的目光，性能及外觀等指標不亞于國外的同行。但與國外同行一樣的煩惱是，大家的問題同樣出在續(xù)航能力不足上，這是當今制約純電動汽車發(fā)展的最大瓶頸。目前市面上主流的純電動汽車的續(xù)航里程普遍在300公里左右，而行業(yè)頂尖的特斯拉等少數(shù)品牌則是500公里的續(xù)航里程，但與新能源汽車的預期發(fā)展?jié)摿Ρ?，這點里程也只能算是勉強及格。面對國家漸次性遞減的補貼政策，打破續(xù)航能力不足這一瓶頸，是我國新能源汽車行業(yè)努力攻關的方向，也是政策應該“攙扶”的目標。只要抓住了這一“主要矛盾”，國家的補貼政策才是“精準攙扶”，效果會更好，“攙扶”的時間將會更短。（岳振廷）
轉自：中國有色金屬報
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