自動駕駛切莫走上缺芯老路

　　許多業(yè)內(nèi)人士將2018年稱為自動駕駛商業(yè)化元年，這從自動駕駛活動的密集增多可以感受到。

　　今年早些時候，通用汽車公布了第一款真正意義上的無人駕駛汽車，即無需方向盤或踏板的Chevrol et Bol t EV，目前已經(jīng)開始進行路試。

　　英特爾及其子公司Mobil eye建立了由35輛自動駕駛車輛組成的車隊，目前正在耶路撒冷的高速公路上進行測試，6月將在美國加利福尼亞州和亞利桑那州進行路試。

　　因自動駕駛測試發(fā)生傷亡事故而飽受批評和質(zhì)疑的Uber，并未就此停止相關(guān)研究和測試，其首席執(zhí)行官達拉·科斯羅薩西（Dara Khosr owshahi）近日表示，公司將重啟自動駕駛項目，并在未來幾個月內(nèi)完成。

　　中國也是自動駕駛領(lǐng)域的積極分子，各種研究測試也在開展。5月11日舉行的第十屆中國汽車藍皮書論壇，專門設(shè)立“山坳上的自動駕駛”議題，分析討論自動駕駛當(dāng)下及未來發(fā)展面臨的問題。

　　可以肯定的是，“元年”之后，自動駕駛將進入快速發(fā)展期。

　　與任何行業(yè)的發(fā)展一樣，在自動駕駛未來發(fā)展過程中，誰掌握了核心技術(shù)，誰就會成為主導(dǎo)者，成為贏家。

　　必須認清的一個現(xiàn)實是，從目前情況看，雖然自動駕駛的商業(yè)化應(yīng)用在全球都處于起步階段，但就某些重要技術(shù)而言，我國與國際先進水平相比，差距不小。近日有媒體報道稱，國產(chǎn)激光雷達技術(shù)落后，在世界上幾乎沒有什么話語權(quán)，這就是一個提醒。

　　按照自動駕駛L1-L5的等級劃分，L3及以下屬輔助駕駛或低級別自動駕駛，L4、L5才算得上高級別自動駕駛甚至無人駕駛。目前的自動駕駛都處于L3以下階段，毫米波雷達甚至攝像頭都能夠滿足汽車的視覺需求，特斯拉就應(yīng)用了前者。但要發(fā)展到高級別自動駕駛階段，受測距、分辨率、精度、信息全面性的影響，激光雷達不可替代。激光數(shù)據(jù)是矢量數(shù)據(jù)，計算機可以分類、提取、處理，自動辨別車道線、擋車柱、交通標(biāo)識牌、樹木等，這也是其他傳感器做不到的。

　　可以預(yù)見，未來自動駕駛車輛的“眼睛”多由激光雷達充當(dāng)，其重要性不言而喻。目前，全世界僅有美國、日本、德國等少數(shù)幾個國家的企業(yè)有能力生產(chǎn)激光雷達，市場份額大多被諸如瑞士、加拿大、奧地利、美國等國家的老牌測繪企業(yè)占據(jù)。當(dāng)下能夠上路的自動駕駛汽車中，凡涉及激光雷達者，使用的多是美國Vel odyne公司的產(chǎn)品，其激光雷達產(chǎn)品是行業(yè)標(biāo)配，占8成以上市場份額。

　　如果說國外先進企業(yè)的激光雷達產(chǎn)品在自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用速度算“走”的話，國內(nèi)企業(yè)在激光雷達的研發(fā)和生產(chǎn)上只能算是“爬”，而且是“學(xué)著爬”。專家指出，國內(nèi)廠商制造多線數(shù)激光雷達，普遍面臨工藝繁瑣的問題。最早的國產(chǎn)16線產(chǎn)品于2016年推出，目前最高40線。而國外廠商已經(jīng)能夠做出64線甚至128線的激光雷達。線數(shù)越多，獲取信息量越多，越便于提高自動駕駛安全性，這就需要容量大、傳輸速度快、信息處理高效的專用芯片。不同于手機芯片，激光雷達內(nèi)部接收芯片不追求單位面積晶體管數(shù)量最多，卻對分辨率有更高要求。但是，由于國內(nèi)此前市場需求少，企業(yè)在高分辨率、高質(zhì)量傳感器上投入少，研發(fā)不足，目前接收芯片生產(chǎn)工藝整體落后，技術(shù)水平較低。

　　有人說，沒有技術(shù)，我們買不就行了？這也許是個辦法。目前國內(nèi)激光雷達企業(yè)一般購買德國osr am發(fā)射器。不過買別人的除了成本高，比如百度無人汽車采用的激光雷達成本最高可達8萬美元（約合人民幣50萬元），比一般汽車都貴，許多企業(yè)無力承擔(dān)。更嚴(yán)重的問題在于，這樣會造成長期受制于人，最終失去在市場中的話語權(quán)。“中興事件”暴露了我國通信領(lǐng)域的缺芯之痛，教訓(xùn)足夠慘痛。希望自動駕駛行業(yè)發(fā)展看到前車之鑒，切莫也走上缺芯的老路。

　　求人不如求己。在自動駕駛領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)必須加大投入搞研發(fā)，把激光雷達等核心技術(shù)牢牢掌握在自己手中。（胡立彪）

　　轉(zhuǎn)自：中國質(zhì)量報

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