鐵路市場(chǎng)化改革須向“深水區(qū)”推進(jìn)

在剛剛過去的2015年春運(yùn)中，鐵路承載了重要功能。根據(jù)鐵路總公司預(yù)測(cè)，春運(yùn)期間國(guó)家鐵路發(fā)送旅客接近3億人次，同比增長(zhǎng)10%，其中高鐵運(yùn)力已占鐵路春運(yùn)運(yùn)力的一半份額，目前我國(guó)動(dòng)車組列車開行范圍擴(kuò)至28個(gè)省區(qū)市。

值得注意的是，2014年12月中國(guó)鐵路總公司宣布將對(duì)新開行的高鐵動(dòng)臥列車采取類似航空機(jī)票的定價(jià)方式，不僅區(qū)分市場(chǎng)需求執(zhí)行平日票價(jià)、周末票價(jià)和節(jié)假日票價(jià)，還區(qū)分旅客根據(jù)提前購票的天數(shù)以三檔不同的票價(jià)優(yōu)惠。

近年來鐵路體制改革進(jìn)入攻堅(jiān)階段，運(yùn)價(jià)改革是不可忽視的部分。2014年12月23日，發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于放開部分鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格的通知》，具體來說可用“兩個(gè)放開”概括，一是放開部分貨運(yùn)價(jià)格，即鐵路散貨快運(yùn)價(jià)格、鐵路包裹運(yùn)輸價(jià)格實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià);二是全面放開社會(huì)資本控股新建鐵路運(yùn)價(jià)，即社會(huì)資本投資控股新建鐵路的貨物運(yùn)價(jià)、客運(yùn)專線旅客票價(jià)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。

在鐵路“市場(chǎng)化”改革組合拳當(dāng)中，運(yùn)價(jià)松綁與運(yùn)價(jià)改革不可忽視，其中貨運(yùn)起到了排頭兵的作用，比如2014年2月起鐵路貨物運(yùn)價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，同時(shí)將貨物平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里提高1.5分，這不僅是過去12年來的第11次貨運(yùn)提價(jià)，而且也是價(jià)格增長(zhǎng)幅度最大的一次。

但筆者認(rèn)為，就鐵路價(jià)格機(jī)制調(diào)整而言，目前出臺(tái)政策創(chuàng)新有余而力度不足，鐵路市場(chǎng)化改革尚處于“畫餅充饑”的階段。

究其原因，一是貨物運(yùn)價(jià)連年調(diào)整但增收杯水車薪，盡管近12年來貨物運(yùn)價(jià)連續(xù)11次調(diào)增，但近三年由于鐵路貨運(yùn)量持續(xù)下滑，漲價(jià)帶來的收益提升大打折扣。2012年以來，貨運(yùn)收入分別增長(zhǎng)5%、14%和10%。更為重要的是，貨運(yùn)收入的增長(zhǎng)并不能有效緩解中國(guó)鐵路總公司的經(jīng)營(yíng)壓力。由于大量舉債修建高鐵，鐵總的資產(chǎn)負(fù)債率已由2006年的43%，逐步提高到目前的65%。

新能源汽車汽車電子智能汽車輪胎貴陽市汽車服務(wù)減速機(jī)智能汽車公路客運(yùn)中心汽車零部件車載收音機(jī)汽車音響汽車租賃二是此次放開價(jià)格的鐵路貨運(yùn)只是4項(xiàng)具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域。其中，鐵路貨運(yùn)的重頭戲是大宗商品運(yùn)輸，散貨快運(yùn)與包裹運(yùn)輸在鐵路運(yùn)輸中占據(jù)的比例很小。此外，目前由社會(huì)資本投資控股的新建鐵路也很少，僅有神華集團(tuán)控股的蒙華、準(zhǔn)池、包神等貨運(yùn)為主鐵路，但這些鐵路大多已獲得市場(chǎng)定價(jià)權(quán)。而社會(huì)資本投資控股的客運(yùn)專線目前均處于前期階段，尚未開工。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，鐵路“市場(chǎng)化”改革勢(shì)在必行。按目前高鐵修建計(jì)劃，2014年鐵總固定資產(chǎn)投資額由年初的6300億元調(diào)整到8000億元?！笆濉逼陂g，除鐵總編制的規(guī)劃外，各省也不甘落后，提出包括長(zhǎng)沙到西安、重慶到西安，鄭州到濟(jì)南、鄭州到合肥、貴陽到南寧、武漢到杭州、合肥到南昌、贛州到深圳等線路的高鐵，此外還有內(nèi)蒙古至海南時(shí)速350公里的“最長(zhǎng)”高鐵，而這些都需要鐵路大量的資金投入。

但雄心壯志的背后卻是鐵總的“力不從心”。近年鐵總資產(chǎn)負(fù)債率已從43%猛增至65%，其盈利能力也并不能令人滿意，2012年凈利潤(rùn)2.0億元，2013年2.6億元，2014年三季度出現(xiàn)34億元的虧損。

因此在筆者看來，國(guó)家要推進(jìn)“高鐵戰(zhàn)略”就必須進(jìn)一步深化鐵路市場(chǎng)化改革。遺憾的是近期鐵路市場(chǎng)化改革尚處于“淺水區(qū)”，主要圍繞貨物運(yùn)價(jià)和吸引社會(huì)資本角度展開，對(duì)目前鐵路運(yùn)營(yíng)不會(huì)產(chǎn)生太大影響。但“十三五”期間如成功引入大量社會(huì)資本支撐高鐵“毛細(xì)血管”建設(shè)，形成更加靈活的票價(jià)機(jī)制，那么鐵路改革或許可借鑒成功的“高速公路模式”，深化組織機(jī)構(gòu)重組，創(chuàng)新所有權(quán)經(jīng)營(yíng)權(quán)制度安排，建立全新的融資平臺(tái)，形成項(xiàng)目配套土地等資源開發(fā)模式，引入更加市場(chǎng)化的價(jià)格機(jī)制，將改革從目前的“淺水區(qū)”向“深水區(qū)”推進(jìn)。 （作者系交通運(yùn)輸業(yè)資深人士）

來源：中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)

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