中國(guó)低成本航空的路該怎么走?

　　最近的幾則國(guó)內(nèi)低成本航空公司的新聞蠻有意思的。國(guó)內(nèi)第一家低成本航空公司春秋航空開(kāi)始在臺(tái)灣招聘臺(tái)灣籍空乘，盡管其臺(tái)灣航線開(kāi)通還不到一年。而從去年開(kāi)始舉起新型低成本航空大旗的西部航空，繼去年11月宣布進(jìn)入鄭州市場(chǎng)，將其打造為繼總部重慶后的第二基地后，上個(gè)月底開(kāi)始在鄭州招聘空乘。第三條消息則來(lái)自香港首家低成本航空香港快運(yùn)航空，他們?cè)谌毡竞骄€開(kāi)航1周年之時(shí)，將宣傳活動(dòng)搞到了東京街頭，同時(shí)宣布將在年內(nèi)把香港—東京航線由1日1班增至1日3班。

　　之所以說(shuō)有意思，是因?yàn)?家發(fā)展階段不同的低成本航空公司，不約而同地選擇了更接地氣的經(jīng)營(yíng)策略，顯現(xiàn)出其沉下心來(lái)謀求長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的意圖。

　　雖然春秋航空經(jīng)過(guò)10年的發(fā)展，擁有了30多架飛機(jī)，開(kāi)通了十幾條國(guó)際航線，甚至國(guó)際航線的運(yùn)力投放占到了總量的20%，國(guó)內(nèi)其他低成本航空公司也在快速發(fā)展，但總體來(lái)說(shuō)，我國(guó)低成本航空還處于起步階段。不管是總量還是個(gè)體，都沒(méi)有形成氣候，沒(méi)有像美國(guó)西南航空、愛(ài)爾蘭瑞安航空、法國(guó)易捷航空這樣的有全球影響力，規(guī)模也和傳統(tǒng)骨干全服務(wù)航空公司相當(dāng)?shù)牡统杀竞娇展?；所有低成本航空公司的運(yùn)力之和占國(guó)內(nèi)總運(yùn)力的比例也未超過(guò)10%。

　　因?yàn)橹袊?guó)已經(jīng)是世界第二大航空運(yùn)輸系統(tǒng)，市場(chǎng)足夠龐大，讓過(guò)去一年間關(guān)于低成本航空的討論越來(lái)越熱，多家中小航空公司躍躍欲試。但中國(guó)低成本航空發(fā)展可以照搬國(guó)外先進(jìn)低成本航空的路數(shù)嗎？答案顯然是否定的。

　　誠(chéng)然，國(guó)外低成本航空公司經(jīng)過(guò)40多年發(fā)展，在很多方面為世界低成本航空發(fā)展積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，諸如單一機(jī)型、高飛機(jī)利用率、加大直銷(xiāo)力度等，但其也在不斷地向前發(fā)展。一方面，低成本航空公司的一些節(jié)約成本的做法被傳統(tǒng)航空公司所吸收借鑒，有研究就曾認(rèn)為，美國(guó)骨干航空公司在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)與低成本航空公司的運(yùn)營(yíng)已經(jīng)沒(méi)有太明顯的差別；另一方面，低成本航空公司也在不斷地向前發(fā)展，有的開(kāi)始吸引更具價(jià)值的商務(wù)旅客，有的則將追求成本降低列為首要目標(biāo)，成為超級(jí)低成本航空公司，例如忠誠(chéng)航空和精神航空等。

　　東南亞低成本航空公司的實(shí)踐更是證明，因地制宜才是低成本航空發(fā)展壯大的路徑。和歐美發(fā)達(dá)的低成本航空主要專注于中短程航線不同，亞洲航空很早就成立了專注長(zhǎng)航線的亞航X。此外，亞洲的低成本航空在發(fā)展時(shí)更注重合作，像亞洲航空、欣豐虎航等低成本航空，在主攻其他市場(chǎng)時(shí)都是與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作成立低成本子品牌的方式，避免了新進(jìn)入國(guó)家對(duì)外來(lái)資本投身航空業(yè)的限制。

　　我國(guó)低成本航空發(fā)展的環(huán)境與其他國(guó)家有所不同。首先，在資源條件上，空域資源和機(jī)場(chǎng)容量都相對(duì)不足，而傳統(tǒng)航空公司由于先發(fā)優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)將最優(yōu)質(zhì)的資源分配殆盡。低成本航空很難再像春秋航空那樣，在發(fā)展初期獲得良好的外部環(huán)境支撐，因而要尋求新的路徑。其次，民眾對(duì)低成本航空的認(rèn)識(shí)不足，相當(dāng)多的公眾提到航空想到的就是高大上，因而給低成本航空提供差異化服務(wù)、獲得良好口碑提出了一定的挑戰(zhàn)。最后，傳統(tǒng)航空公司在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)面臨高鐵的沖擊，因而對(duì)低成本航空發(fā)展的戒備心理更重，不利于低成本航空獲得政策、人才等方面的支持。

　　那么，我國(guó)低成本航空公司應(yīng)該如何走？從航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建上，由于繁忙機(jī)場(chǎng)的資源相對(duì)飽和，因而盡量多設(shè)基地，提供更多的通達(dá)性選擇成為春秋航空、西部航空、華夏航空等低成本航空公司的選擇；從客運(yùn)結(jié)構(gòu)上，抓住國(guó)家發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)和居民出游熱情高漲的機(jī)遇，應(yīng)該是我國(guó)低成本航空實(shí)現(xiàn)高客座率的首要考量；從降低成本和提高服務(wù)品質(zhì)上，盡量就近招募航空人才，是夯實(shí)發(fā)展基礎(chǔ)的關(guān)鍵，一如春秋航空在臺(tái)灣、西部航空在鄭州招聘空乘的做法一樣。

來(lái)源：中國(guó)民航報(bào)

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