暢通“黃金水道”不能忽視協(xié)調機制建設

　　長江，猶如中國的一條動脈，自西向東橫貫10余省，覆蓋中國五分之一國土、6億人口。自唐末以來，長江流域就一直是中國的膏腴之地。因此，其在中國國土格局中的分量，自不待言。

　　十八大以來，李克強頻頻強調長江流域相關地區(qū)在中國政經版圖上的價值，認為其是中國經濟發(fā)展最大的回旋余地。隨著長江經濟帶建設座談會上月底在重慶召開，標志著中國的長江經濟帶戰(zhàn)略正式啟動。其也由此成為繼絲綢之路經濟帶、京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略之后的本屆中央政府第三個國家重大區(qū)域戰(zhàn)略，并可堪與30年前那位總理提出的沿海經濟帶想提并論。

　　并且，長江經濟帶與沿海經濟帶銜接，從而形成“T字型”區(qū)域格局，使中國這只蓄勢待發(fā)的強弓終于搭上利箭，因而，建設長江經濟帶對擴內需、促增長、調整區(qū)域結構、實現中國經濟升級，都具有非凡意義。

　　但經驗告訴我們，有些涉及面積廣闊的區(qū)域戰(zhàn)略規(guī)劃，容易不了了之。經驗也告訴我們，大的區(qū)域戰(zhàn)略規(guī)劃需要支撐點——比如當年中國的沿海開放，戰(zhàn)略支點就是14個面積不大的經濟技術開發(fā)區(qū)。

　　在長江經濟帶的建設中，戰(zhàn)略支撐點尚未明晰，但基礎支撐已然明了：長江“黃金水道”。換言之，長江航運是否通暢某種程度上是長江經濟帶建設的前置性條件。

　　目前，長江干線年貨運吞吐量已達18億噸，連續(xù)六年刷新世界內河航運記錄，但要釋放更大潛力、支撐長江經濟帶建設，卻面臨一系列“瓶頸”的制約。本報派出四路記者調查顯示：上海港作為長江航運與海運的中轉樞紐已經超負荷運行，南京長江大橋等橋梁凈高不足制約著大型船舶的通航，三峽大壩船閘通行能力飽和導致大量貨船滯留。

　　因此，要想長江經濟帶這條中國經濟大動脈“動”起來，必須從暢通長江航運開始。如何跨越這“三重門”，目前方案各異，尚未有共識。尤其是對于以南京長江大橋為典型的橋梁對航運的制約，尚難有能為各方接受的折中方案。

　　但與解決這些交通“硬件”問題相比，制約長江航運的還有“軟件”——協(xié)調機制不暢，部委之間、區(qū)域之間——尤其是近年來發(fā)展迅速的重慶和擁有豐富長江岸線資源的安徽與南京長江大橋之間——博弈激烈，甚至毫不加以掩飾。

　　因此，在討論建設長江經濟帶立體綜合交通體系時，除了著眼于“硬件”的基礎設施建設，也不應忽視“軟件”——協(xié)調機制的建設。

來源：21世紀經濟報道

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