全球新增船舶訂單創(chuàng)歷史新低 海上運(yùn)輸面臨巨大瓶頸

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，盡管新冠疫情期間海上運(yùn)輸需求猛增，40英尺集裝箱現(xiàn)貨價(jià)格平均由2000美元增長(zhǎng)至8000美元，但船舶訂單卻創(chuàng)歷史新低，海上運(yùn)輸面臨巨大瓶頸。

　　根據(jù)英國(guó)MDSTransmodal咨詢公司數(shù)據(jù)，2020年新增船舶訂單量相當(dāng)于全球集裝箱船數(shù)量的10％，2007年這一比例為61％（歷史峰值），2019年為11％。德國(guó)也是造成訂單量銳減的因素之一，德國(guó)集裝箱船數(shù)量占全球比重為12.5％，一直處于全球第二的主導(dǎo)位置，2011年德國(guó)有近3750艘集裝箱船，而聯(lián)邦海事管理局今年初的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，這一數(shù)量已降至2001艘。去年德國(guó)出售了193艘貨船，而購(gòu)入船只數(shù)量?jī)H為45艘，另有12筆新建船只訂單。自2014年以來(lái)，德國(guó)海運(yùn)船只平均年限已從8年延長(zhǎng)至13年。德國(guó)船東協(xié)會(huì) （VDR）主席哈特曼 （AlfredHartmann）預(yù)計(jì)船隊(duì)規(guī)模將在未來(lái)幾年內(nèi)保持當(dāng)前水平，這將成為 “新常態(tài)”。

　　造成這種趨勢(shì)的主要原因是缺乏融資。近年來(lái)很多船東的自有資本已被耗盡，不得不出售船只。船舶基金宣告破產(chǎn)后，股票市場(chǎng)完全崩盤，德商銀行、NordLB等船舶融資方部分或者徹底退出融資。哈特曼稱目前僅中國(guó)有船舶融資，但作為回報(bào)，只能在中國(guó)訂購(gòu)船只。未來(lái)船舶發(fā)展方向不確定也制約了新增訂單增長(zhǎng)，使用何種燃料以及船舶技術(shù)等問(wèn)題仍懸而未決。世界海事組織 （IMO）已為該行業(yè)設(shè)定了嚴(yán)格的氣候目標(biāo)，而傳統(tǒng)柴油驅(qū)動(dòng)很難實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。LNG液化天然氣、氨氫混合物或生物柴油等替代能源仍處于測(cè)試階段。假設(shè)船舶的平均使用壽命為25年，新訂單可能很快變成不良投資。

　　海上運(yùn)輸瓶頸將一直存在，近期船運(yùn)集裝箱需求仍高企，短期內(nèi)恢復(fù)船運(yùn)價(jià)格無(wú)望。原油價(jià)格、船只租賃價(jià)格和集裝箱交易價(jià)格上漲等均增加了運(yùn)營(yíng)商成本。新冠疫情則導(dǎo)致多國(guó)運(yùn)輸能力不足，與2019年底相比，集裝箱平均周轉(zhuǎn)期從26天增至29天。數(shù)據(jù)顯示，2021年1月全球貨輪平均延誤129小時(shí) （超過(guò)5天），一年前僅為43小時(shí)。而加速船只運(yùn)行速度則會(huì)導(dǎo)致更高燃油消耗并最終使運(yùn)輸成本攀升。（李欣）

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)工業(yè)報(bào)

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