觸及產(chǎn)業(yè)安全底線(xiàn) 新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈面臨重構(gòu)

　　“時(shí)至今日，我們?cè)桨l(fā)體會(huì)到零部件的重要性。缺少零部件，車(chē)就造不出來(lái)。之前車(chē)企總以為零部件'供必應(yīng)求'，但現(xiàn)在，比如芯片短缺，不少車(chē)企不得不找芯片企業(yè)'公關(guān)'。從'供必應(yīng)求'到'供不應(yīng)求'，一字之差，天地之別?！痹诮照匍_(kāi)的2022中國(guó)汽車(chē)供應(yīng)鏈大會(huì)上，清華大學(xué)車(chē)輛與運(yùn)載學(xué)院教授趙福全一語(yǔ)道破當(dāng)前新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展困境。

　　在新冠肺炎疫情防控常態(tài)化、國(guó)際形勢(shì)復(fù)雜多變的當(dāng)下，如何解決“保供”問(wèn)題，已成為產(chǎn)業(yè)正常運(yùn)轉(zhuǎn)、提質(zhì)增效的關(guān)鍵所在。

　　觸及產(chǎn)業(yè)安全底線(xiàn)

　　武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)是國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集聚度最高的區(qū)域之一，在不到500平方公里范圍內(nèi)，有10余家整車(chē)廠(chǎng)、500余家知名零部件企業(yè)，年產(chǎn)整車(chē)近百萬(wàn)輛，被稱(chēng)為“中國(guó)車(chē)谷”。然而，受新冠肺炎疫情、國(guó)際形勢(shì)、原材料價(jià)格上漲和芯片短缺等因素影響，當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)受到嚴(yán)重沖擊。

　　武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)管委會(huì)主任唐超坦言，2021年，武漢整車(chē)企業(yè)產(chǎn)量波動(dòng)極大，下半年又遭遇嚴(yán)重的“缺芯”沖擊，致使該區(qū)域整車(chē)減產(chǎn)超10萬(wàn)輛。而吉林、上海等地的新冠肺炎疫情造成的供應(yīng)鏈中斷迅速傳導(dǎo)至全國(guó)，這種密切的聯(lián)系，對(duì)全國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了前所未有的影響。

　　“國(guó)內(nèi)汽車(chē)供應(yīng)鏈一般圍繞早期發(fā)展較好的國(guó)際化城市和車(chē)企集團(tuán)形成，具有顯著的集聚特征。”中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)付炳鋒指出，近些年，供應(yīng)鏈屢受沖擊，龐大的制造體系暴露出脆弱的一面，工廠(chǎng)停工、供給受挫、物流受阻等因素不斷觸及產(chǎn)業(yè)安全底線(xiàn)。

　　據(jù)了解，一輛新能源汽車(chē)涉及上萬(wàn)個(gè)零部件，需要產(chǎn)業(yè)鏈上的多家供應(yīng)商緊密配合，但凡有一個(gè)環(huán)節(jié)“掉鏈子”，都難以正常運(yùn)轉(zhuǎn)。付炳鋒進(jìn)一步指出，芯片是最基本的核心產(chǎn)品，隨著汽車(chē)技術(shù)升級(jí)，以芯片應(yīng)用為代表的汽車(chē)電子化程度顯著提高。比如，早期奧迪A6車(chē)型僅有幾十個(gè)電控單元，現(xiàn)在已增加至上千個(gè)單元。電子技術(shù)產(chǎn)品在整車(chē)成本中的價(jià)值比例迅速提高，占比高達(dá)60%左右。“由此可知，芯片短缺為何能對(duì)汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)生如此巨大的沖擊。”

　　管控模式需調(diào)整

　　供不應(yīng)求的背后，暴露出新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈的安全隱患。在付炳鋒看來(lái)，我國(guó)汽車(chē)供應(yīng)鏈已出現(xiàn)“錯(cuò)亂”?！败?chē)企奔波協(xié)調(diào)芯片資源是非正?，F(xiàn)象，存在供需錯(cuò)配等客觀(guān)因素，但并不表示實(shí)際供應(yīng)就很緊張，存在惡意炒作的情況。碳酸鋰價(jià)格也一度從5萬(wàn)元/噸飆漲到50萬(wàn)元/噸，突然大幅跳漲，也不是一個(gè)健康狀態(tài)。”

　　付炳鋒認(rèn)為，汽車(chē)產(chǎn)品直接面向全社會(huì)用戶(hù)，車(chē)企有承擔(dān)用戶(hù)消費(fèi)需求的責(zé)任，汽車(chē)產(chǎn)品價(jià)格不能任由上游材料定價(jià)左右，產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)尋求合理的收益平衡。原材料成本過(guò)高，會(huì)殃及我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　在新冠肺炎疫情防控常態(tài)化下，對(duì)打造更具韌性、安全可控的汽車(chē)供應(yīng)鏈提出了新的要求和挑戰(zhàn)。在唐超看來(lái)，獨(dú)善其身的韌性產(chǎn)業(yè)鏈并不存在，企業(yè)要主動(dòng)預(yù)判各種風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)，制定應(yīng)對(duì)“黑天鵝（疫情）”“灰犀牛（芯片）”事件的有效預(yù)案，對(duì)緊缺部件、材料適度庫(kù)存儲(chǔ)備。在政府追求韌性和企業(yè)追求連續(xù)性的要求下，零部件企業(yè)會(huì)有新產(chǎn)銷(xiāo)布局調(diào)整的可能。

　　“原來(lái)整車(chē)和供應(yīng)鏈企業(yè)簡(jiǎn)單的買(mǎi)賣(mài)關(guān)系肯定不行了，關(guān)鍵供應(yīng)商一定要深度綁定，聯(lián)合開(kāi)發(fā)、數(shù)據(jù)共享。”趙福全認(rèn)為，企業(yè)要在科學(xué)預(yù)判的基礎(chǔ)上，建立敏捷的供應(yīng)鏈。改變?cè)瓉?lái)只追求效率和成本的供應(yīng)鏈管控模式，安全供應(yīng)必須成為核心考慮要素。

　　供應(yīng)鏈“洗牌”

　　值得注意的是，當(dāng)前新能源汽車(chē)加速向智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展，與之匹配的供應(yīng)鏈也面臨重構(gòu)。

　　對(duì)自主品牌而言，“缺芯”或許是一個(gè)契機(jī)?！捌?chē)芯片的重要性毋庸置疑，現(xiàn)在全球還沒(méi)有絕對(duì)最強(qiáng)、最領(lǐng)先的企業(yè)?！焙谥ヂ橹悄芸萍紕?chuàng)始人單記章指出，中國(guó)在這一次汽車(chē)革命浪潮中，有望成為全球的領(lǐng)導(dǎo)者。但高算力車(chē)規(guī)級(jí)芯片量產(chǎn)在封裝、隔離技術(shù)、多芯片互聯(lián)方面還存在諸多挑戰(zhàn)。

　　“過(guò)去整車(chē)企業(yè)基本上只關(guān)注一級(jí)供應(yīng)商，對(duì)上游產(chǎn)業(yè)的技術(shù)情況、供應(yīng)鏈情況掌握甚少，尤其是對(duì)芯片的掌握更是微乎其微，兩大工業(yè)領(lǐng)域的體系互不跨界?！备侗h指出，面向未來(lái)，供應(yīng)鏈?zhǔn)姑卮?。新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)供應(yīng)鏈正在向軟件和硬件集成發(fā)展，將成為汽車(chē)技術(shù)創(chuàng)新最活躍的陣地。

　　在趙福全看來(lái)，零部件和整車(chē)都是汽車(chē)強(qiáng)國(guó)不可或缺的部分，沒(méi)有零部件產(chǎn)業(yè)，就沒(méi)有汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，零部件產(chǎn)業(yè)強(qiáng)，則汽車(chē)產(chǎn)業(yè)強(qiáng)。新能源汽車(chē)生產(chǎn)要素將從硬件向軟件轉(zhuǎn)化，數(shù)據(jù)將是新的最大生產(chǎn)要素，供應(yīng)鏈中有傳統(tǒng)硬件，有新硬件，還有軟件、服務(wù)等內(nèi)容，成為具有生命力、能夠自我進(jìn)化的產(chǎn)業(yè)。供應(yīng)鏈問(wèn)題要標(biāo)本兼治，短期解決“保供”問(wèn)題，長(zhǎng)期要加快打造軟硬融合、強(qiáng)韌性、高安全的供應(yīng)鏈。(記者 盧奇秀)

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)能源報(bào)

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