追求“電比油低”整車再起“價格戰(zhàn)”，動力電池降本進(jìn)入攻堅期

　　近日，蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊紅新表示，為應(yīng)對行業(yè)形勢變化、產(chǎn)能過剩、價格“內(nèi)卷”、競爭激烈的局面，公司決定“刀刃向內(nèi)”，從今年1月已啟動深度變革。

　　蜂巢能源的這場深度變革，在動力電池行業(yè)并非個例。從2023年持續(xù)至今的整車“價格戰(zhàn)”，絲毫沒有減弱的跡象。近來，又有多家新能源車企宣布降價或限時優(yōu)惠，甚至1天內(nèi)多達(dá)9家企業(yè)牽涉其中。汽車供應(yīng)鏈“牽一發(fā)而動全身”，面對市場競爭的劇烈變化，處在上游的動力電池企業(yè)不得不進(jìn)入降本“攻堅戰(zhàn)”。

　　下游傳導(dǎo)的降本壓力陡增

　　時間來到甲辰龍年，國內(nèi)市場新一輪整車降價潮悄然而至。日前，比亞迪宣布，旗下秦PLUS和驅(qū)逐艦05榮耀版兩款插電混動車型最低售價為7.98萬元，比之前降低2萬元。比亞迪此舉不僅將新能源汽車打入7萬元時代，并喊出“電比油低”口號，給市場帶來震動。隨后，長安啟源、哪吒汽車、上汽大眾、特斯拉、小鵬汽車等多家車企宣布降價或推出限時優(yōu)惠，新能源汽車降價勢頭愈演愈烈。

　　其中，車企直接采取降價措施對市場的沖擊力最大，幅度從5％至15％不等，相當(dāng)于價格下降幾千元到上萬元。例如，小鵬汽車宣布，小鵬G6全系車型限時立減2萬元；長安啟源宣布，啟源Q05長續(xù)航版車型9.69萬元起售，而此前的定價為13.19萬元；長安汽車宣布，微型電動車長安Lumin車型最高優(yōu)惠1.2萬元；飛凡F7推出3月限時購車優(yōu)惠政策，F(xiàn)7進(jìn)階版、進(jìn)階Pro版、長續(xù)Pro版、性能Pro版降價2.5萬～3萬元；特斯拉也于3月1日推出限時購車政策，最多可享3.46萬元的優(yōu)惠。

　　此外，福利補(bǔ)貼等方式也在優(yōu)惠政策之列。比如，飛凡F7在降價的同時還提供免費升級舒適包、終身免費使用價值3萬元的RISING PILOT全融合高階智駕系統(tǒng)軟件包，以及金融、流量方面的福利；智己LS6推出“春季限時購車權(quán)益”，即日起至3月31日下定，可享“現(xiàn)金立減禮＋增換購好禮＋豪華增配禮”，最高價值5.78萬元。

　　下游整車端“打雷”，上游動力電池端“下雨”。有消息稱，國內(nèi)兩家頭部電池廠商今年都會將電池價格降低50％，這意味著2024年底動力電池組的成本可能是2023年底的一半。而根據(jù)弗若斯特沙利文咨詢公司披露的數(shù)據(jù)，2017年以來，我國動力鋰電池價格整體呈下降趨勢，動力鋰電池電芯平均價格從2017年的0.75元／Wh下降至2021年的0.52元／Wh，2022年由于上游材料價格大幅上漲，動力鋰電池電芯平均價格又上漲至0.79元／Wh；2023年，動力鋰電池材料價格下跌，動力鋰電池電芯平均價格估計在0.55元／Wh左右。另有數(shù)據(jù)顯示，2023年，我國鋰電池行業(yè)產(chǎn)品價格出現(xiàn)明顯下降，電芯、電池級鋰鹽價格降幅分別超過50％、70％。

　　東吳證券研報分析稱，2023年下半年至今，國內(nèi)動力電池價格跌幅速度較快，碳酸鋰降價，加之去庫存等因素影響，使得市場競爭十分激烈。2024年2月，鐵鋰動力電芯價格0.4元／Wh（含稅）已接近成本價。據(jù)悉，按照9.5萬元／噸的碳酸鋰價格測算，鐵鋰電芯BOM（物料清單）成本0.27元／Wh，制造成本0.06元／Wh，考慮95％的良率和70％產(chǎn)能利用率，則電芯成本0.37元／Wh（不含稅），含稅成本則超過0.4元／Wh，現(xiàn)金含稅成本為0.38元／Wh，部分鐵鋰電芯已跌至現(xiàn)金成本。

　　動力電池降本有“內(nèi)憂外患”

　　如果說新能源汽車降價倒逼是“外患”，那么動力電池行業(yè)本身的“內(nèi)憂”也不容小覷。隨著新能源汽車市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，動力電池的需求呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長。然而，這種快速增長也直接或間接引發(fā)了一些問題，其中最為突出的就是產(chǎn)能過剩和原材料價格波動。

　　為搶占市場份額，眾多動力電池企業(yè)紛紛擴(kuò)大產(chǎn)能，但市場需求增速卻未達(dá)預(yù)期，從而引發(fā)行業(yè)產(chǎn)能過剩，甚至出現(xiàn)了“價格戰(zhàn)”的現(xiàn)象。集邦咨詢（TrendForce）分析師曾佑鵬對《中國汽車報》記者表示，截至2023年底，國內(nèi)動力電池出貨量排名前10的企業(yè)合計建成有效產(chǎn)能已超過1541GWh，如果加上排名其后的廠商，動力電池總產(chǎn)能接近2000GWh；但2023年，國內(nèi)動力電池產(chǎn)量約680GWh，總體產(chǎn)能利用率低于40％。據(jù)他介紹，2023年，國內(nèi)動力電池產(chǎn)能約增長60％，但需求（裝車量）增速已放緩至約32％。需求增速的下滑導(dǎo)致供需失衡加劇，產(chǎn)能錯配現(xiàn)象持續(xù)存在，反映在市場競爭層面，便是動力電池的“價格戰(zhàn)”。

　　“為應(yīng)對這種困境，一些企業(yè)開始尋求新的市場機(jī)會，比如，海外市場和儲能市場。同時，一些企業(yè)開始通過技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級的方式提高產(chǎn)品競爭力，降低生產(chǎn)成本，從而應(yīng)對產(chǎn)能過剩的壓力?！蹦硠恿﹄姵仄髽I(yè)技術(shù)負(fù)責(zé)人梁田（化名）對記者說。

　　原材料價格波動也是動力電池行業(yè)不得不面對的一個重要問題。中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心技術(shù)政策研究總監(jiān)吳喜慶表示，產(chǎn)能過剩帶來價格“內(nèi)卷”，從2023年開始，動力電池所需的關(guān)鍵原材料電池級碳酸鋰價格出現(xiàn)波動性大幅下降，價格從2023年初的45萬元／噸下降到目前的10萬元／噸，最低時接近5萬元／噸。

　　車夫咨詢合伙人曹廣平從供需及長短期發(fā)展的角度，分析了目前動力電池降價現(xiàn)象。供應(yīng)方面，受新能源汽車及儲能等產(chǎn)業(yè)政策影響，鋰離子電池行業(yè)近年來發(fā)展迅猛，而這樣的增長是“雙刃劍”，即推動行業(yè)蓬勃發(fā)展，又引發(fā)供應(yīng)總量過剩及結(jié)構(gòu)性過剩，少數(shù)幾家企業(yè)占據(jù)龍頭地位，基本上具有定價權(quán)。龍頭企業(yè)主動降價但繼續(xù)提高效率，總體效益不變，卻能打擊對手，使它們的成本變高，失去競爭力。在需求方面，新能源汽車產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼退坡而轉(zhuǎn)入市場驅(qū)動階段，整車企業(yè)之間的競爭愈加激烈，也逼迫動力電池供應(yīng)商必須降價。“這就形成了‘市場競爭激烈-整車降價-動力電池被迫降價-電池巨頭企業(yè)擠壓中小企業(yè)生存空間’的傳導(dǎo)鏈條?！彼J(rèn)為。

　　動力電池議價權(quán)向車企轉(zhuǎn)移

　　上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰業(yè)分析師李攀對記者表示，動力電池降價的原因主要包括技術(shù)進(jìn)步、規(guī)模效應(yīng)及原材料成本下降。隨著新能源汽車市場的快速發(fā)展，動力電池生產(chǎn)技術(shù)不斷成熟，規(guī)模效應(yīng)帶來成本下降。此外，部分動力電池企業(yè)為爭奪市場份額也會采取主動降價來吸引客戶。同時，原材料逐漸產(chǎn)能過剩，引發(fā)價格下降從而帶動動力電池價格下降。

　　市場供需的變化，使得動力電池的議價權(quán)正在向車企轉(zhuǎn)移。不少整車企業(yè)開始自己布局動力電池甚至原材料領(lǐng)域，以提升話語權(quán)并進(jìn)一步降低成本。長城、蔚來、吉利、廣汽、長安、理想、一汽、奇瑞、上汽、江淮，以及Stel‐lantis、奔馳、寶馬、現(xiàn)代、豐田等國內(nèi)外車企都有相應(yīng)布局，而且這份名單還在不斷拉長。

　　比如，去年年底，廣汽埃安旗下因湃電池智能生態(tài)工廠竣工投產(chǎn)，同時發(fā)布P58微晶超能電池；吉利汽車旗下品牌極氪發(fā)布全球首款量產(chǎn)800V磷酸鐵鋰超快充電池金磚電池。大眾汽車計劃到2030年，與其合作伙伴一起投資超過200億歐元（約合人民幣1500億元）建成6家電池工廠，總體產(chǎn)能將達(dá)到240GWh，支持每年生產(chǎn)300萬輛電動汽車的需求。

　　“這意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的互動關(guān)系正在發(fā)生深刻變化。過去，動力電池企業(yè)憑借核心技術(shù)和高成本原材料，擁有較強(qiáng)的議價能力，車企則相對處于弱勢地位。然而，隨著技術(shù)進(jìn)步、規(guī)模效應(yīng)以及原材料成本下降，動力電池成本逐漸降低，車企開始擁有更多的議價空間。”梁田對記者表示，這種變化對車企來說無疑是一個好消息。通過自身布局動力電池甚至原材料，車企可以更好地控制成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量和競爭力。同時，這也為車企提供了更多創(chuàng)新空間，可以更好地滿足消費者的多樣化需求。

　　伴隨新能源汽車市場滲透率屢創(chuàng)新高，消費者對電池續(xù)駛里程和性價比的要求日益提高。動力電池作為新能源汽車的“心臟”，其性能直接影響著整車的產(chǎn)品競爭力。整車企業(yè)不僅承受降本壓力，還必須保證產(chǎn)品質(zhì)量，提高性價比優(yōu)勢，這也是它們紛紛布局動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的重要原因。

　　這樣一來，壓力也給到動力電池企業(yè)身上。為保持競爭力，動力電池企業(yè)除了不斷實施技術(shù)創(chuàng)新、降低成本之外，還要尋求與車企的緊密合作。梁田認(rèn)為，總的來說，動力電池議價權(quán)向車企轉(zhuǎn)移是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的趨勢之一。這種變化將促進(jìn)車企與動力電池供應(yīng)商之間深度合作，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

　　加速變革應(yīng)對未來發(fā)展

　　面對新的市場形勢，動力電池企業(yè)不約而同地加快了變革腳步，如加大研發(fā)投入、不斷提升性能等；同時，通過改進(jìn)生產(chǎn)工藝、優(yōu)化電池結(jié)構(gòu)等方式，努力降低成本，提高產(chǎn)品的競爭力。

　　除此之外，動力電池供應(yīng)商還與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)積極探索新的商業(yè)模式和合作方式。一些企業(yè)開始與汽車制造商、回收企業(yè)等建立合作關(guān)系，共同推動電池回收和梯次利用的發(fā)展。

　　比如，楊紅新公開表示，蜂巢能源的深度變革包括幾大方面，一是對上游的孵化業(yè)務(wù)瘦身，對產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)行收縮，未來聚焦在發(fā)展主業(yè)；二是加大實施末位和績差人員淘汰，優(yōu)化績效考核機(jī)制和調(diào)整薪酬體系，以此激發(fā)組織和人員活力；三是強(qiáng)化科學(xué)排產(chǎn)，持續(xù)通過精益生產(chǎn)做到減人增效；四是加大技術(shù)創(chuàng)新不斷實現(xiàn)差異化競爭。此外，還要加大海外布局，海外采用“本地化＋技術(shù)合作”雙模式，尋找全球新能源“藍(lán)海”市場。

　　中國電動汽車百人會秘書長張永偉表示，汽車行業(yè)是技術(shù)高度密集的行業(yè)，技術(shù)創(chuàng)新速度非?？?，想從長遠(yuǎn)制勝，每家企業(yè)都要有一定的技術(shù)迭代能力，通過持續(xù)技術(shù)投入和快速推出新產(chǎn)品，獲得市場份額以構(gòu)筑競爭優(yōu)勢。

　　梁田告訴記者，對動力電池企業(yè)來說，一是通過技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級來提高產(chǎn)品的性能和質(zhì)量，從而提高產(chǎn)品附加值和競爭力；二是通過與整車企業(yè)合作，共同研發(fā)和生產(chǎn)更符合市場需求的動力電池，從而更好地了解車企和市場的需求，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)策略，獲得更快更好的發(fā)展。

　　曹廣平認(rèn)為，動力電池企業(yè)要想生存發(fā)展應(yīng)該采取以下措施：一是靠技術(shù)創(chuàng)新降本，比如將磷酸錳鐵鋰電池的成本降下來；二是以同樣的價格水平，升級產(chǎn)品性能，比如提高快充性能、安全性等；三是布局上游產(chǎn)業(yè)鏈，但不能只投資不創(chuàng)新，要對這些領(lǐng)域的技術(shù)持續(xù)研究，也要通過創(chuàng)新降本或提升性能，比如發(fā)展新的低成本提鋰技術(shù)；四是下大力氣完善下游的鋰電池材料回收技術(shù)，如果能把材料多次低成本循環(huán)利用起來，等于又多了幾倍甚至數(shù)十倍的資源。

　　“動力電池企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)與整車企業(yè)的合作，提前了解市場需求。比如，接下來新能源汽車廠家發(fā)力的重點究竟是相對高端的50萬元以上智能汽車，還是10萬元以內(nèi)的純電動基礎(chǔ)車型，抑或不會產(chǎn)生‘里程焦慮’的增程式車型?！崩钆逝e例說。

　　有車企表示，2024年將是行業(yè)最“卷”的一年；還有車企表示，今年是中國汽車品牌進(jìn)入“血海”競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年。種種論調(diào)都在印證一種觀點，即伴隨市場的高速增長，新能源車企迎來能否站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵期。有鑒于此，動力電池行業(yè)必將打響降本“攻堅戰(zhàn)”。(記者 趙玲玲)

　　轉(zhuǎn)自：中國汽車報

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