近年來，伴隨著我國新能源汽車產(chǎn)銷爆發(fā)式增長，與新能源汽車“休戚相關(guān)”的鋰電池亦迎來“黃金時代”。
受此影響，A股多家與鋰電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)的公司的業(yè)績多數(shù)出現(xiàn)增長。根據(jù)東方財(cái)富choice金融終端統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年7月31日，117家鋰電池概念相關(guān)上市公司中，共有85家發(fā)布了半年報(bào)業(yè)績預(yù)告，其中66家預(yù)喜，占比77.6%。
（資料圖片 來源于網(wǎng)絡(luò)） 需要注意的是，在新能源汽車爆發(fā)的背景下，越來越多的企業(yè)正蜂擁進(jìn)入鋰電池行業(yè)，其中不乏一些上市公司為了業(yè)績增長，通過跨界收購進(jìn)入，新一輪鋰電池投資過熱勢頭正在顯現(xiàn)。對此，廈門大學(xué)中國能源政策研究院院長林伯強(qiáng)8月4日表示，電動汽車目前存在過熱現(xiàn)象，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)當(dāng)中部分廠商并不是很賺錢，如果鋰電池企業(yè)在擴(kuò)大生產(chǎn)后，下一波電動汽車數(shù)量沒有跟上來的話，鋰電池行業(yè)就會存在較大的風(fēng)險(xiǎn)。
多數(shù)概念股業(yè)績預(yù)喜
東方財(cái)富choice統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年7月31日，在85家鋰電池相關(guān)上市公司發(fā)布的半年報(bào)預(yù)告中，預(yù)計(jì)凈利潤超過5億元的有7家；超過1億元的有39家，占比45.88%；預(yù)計(jì)凈利潤為負(fù)的，僅有5家。
鋰電池龍頭企業(yè)天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、冠城大通等業(yè)績表現(xiàn)突出。天齊鋰業(yè)預(yù)計(jì)今年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為8.3億~9.3億元，同比增長11.14%~24.53%。贛鋒鋰業(yè)預(yù)計(jì)今年上半年盈利5.28億~6.68億元，同比增長90%~140%。
對此，林伯強(qiáng)認(rèn)為，“政府在推動新能源汽車的快速發(fā)展，因此鋰電池行業(yè)的需求量會很大，由此鋰電池公司業(yè)績就會比較好。”
值得注意的是，近年作為“香餑餑”的鋰電池行業(yè)，亦吸引了一部分上市公司“跨界”加入鋰電池大軍，而這其中則是“幾家歡喜幾家愁”。
除此次奧特佳與海四達(dá)重組失敗外，目前鋰電池行業(yè)還出現(xiàn)了佛塑科技13億元定增鋰電池項(xiàng)目落空等失敗案例。此外，融捷鋰業(yè)、蘇州捷力、美拜電子3家鋰電池企業(yè)2016年業(yè)績對賭未達(dá)預(yù)期，未來這種失敗案例出現(xiàn)的可能性將會逐漸增多。
高工產(chǎn)研鋰電研究所分析認(rèn)為，今年以來，動力電池企業(yè)主動出嫁案例增多，主要源于兩方面原因：一是補(bǔ)貼退坡、預(yù)撥改為清算等政策正式實(shí)施所帶來的直接影響，電池企業(yè)和車企在補(bǔ)貼缺位期面臨資金壓力；二是中國新能源汽車行業(yè)持續(xù)向好，電池企業(yè)投擴(kuò)產(chǎn)步伐加速，流動資金緊張。
林伯強(qiáng)認(rèn)為，上市公司跨界進(jìn)軍鋰電池企業(yè)需要謹(jǐn)慎。在他看來，目前新能源汽車很熱，但是現(xiàn)實(shí)當(dāng)中廠商并不是很賺錢。“目前新能源汽車比較熱的狀態(tài)是不可持續(xù)的，接下來可能會降溫，或者回到現(xiàn)實(shí)中來，因此跨界進(jìn)入與新能源汽車休戚相關(guān)的鋰電池行業(yè)，還需要謹(jǐn)慎一些。”
中國能源網(wǎng)能源研究中心高級研究員韓曉平則表示，一些上市公司找不到新的利潤增長點(diǎn)，因此收購鋰電池企業(yè)，這里面不排除一些鋰電池企業(yè)并沒有那么大的經(jīng)濟(jì)效益，但是整體來看，鋰電池行業(yè)還是比較爭氣的。
產(chǎn)能過剩背后：高端供應(yīng)不足
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長53%。由于新能源汽車市場的持續(xù)高增長，動力電池產(chǎn)能一直存在缺口，供應(yīng)不足，甚至一度出現(xiàn)“新能源整車企業(yè)銷量由電池企業(yè)的產(chǎn)量決定”的現(xiàn)象。為此在2015年、2016年，國內(nèi)動力電池企業(yè)的投資量持續(xù)增長，產(chǎn)能不斷擴(kuò)大，由此動力電池產(chǎn)能過剩的危機(jī)也逐漸顯現(xiàn)。
在去年7月20日舉行的“中國新能源動力汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”大會上，北京理工大學(xué)材料學(xué)院院長吳伯榮指出，2016年年底，全國動力電池規(guī)劃產(chǎn)能將達(dá)到60gwh，但相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2016年的動力電池產(chǎn)能需求為30gwh。以此計(jì)算，2016年整體產(chǎn)能利用率約50%，大量產(chǎn)能將閑置或放空。
同時，在近年來新能源汽車高增長空間的誘惑下，動力電池生產(chǎn)商們還在繼續(xù)擴(kuò)大產(chǎn)能，中國北方車輛研究所動力電池實(shí)驗(yàn)室主任、國家“863”電動車重大專項(xiàng)動力電池測試中心主任王子冬曾在接受采訪時預(yù)測，2017年我國動力電池規(guī)劃產(chǎn)能170gwh，170gwh大約可以滿足年產(chǎn)50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求，而根據(jù)我國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃測算，這可能是我國2025年后的目標(biāo)。
而與上述情形形成反差的是，在整體動力電池出現(xiàn)產(chǎn)能危機(jī)的情況下，一部分下游的車企目前卻因電池供不應(yīng)求而煩惱，由此造成了“高端產(chǎn)能不足、低端卻過剩”的情形。
對此，林伯強(qiáng)指出，上述問題反映的是，中國低端鋰電池的產(chǎn)量已經(jīng)飽和了，但是高端鋰電池還是與美國、韓國、日本等國家有差距，國內(nèi)鋰電池的技術(shù)含量相較國外還是比較落后的。
“我們要注意到，要想創(chuàng)造更多的價(jià)值企業(yè)，不能老是發(fā)展低端，低端的盈利空間小，高端盈利空間大，我們要把重點(diǎn)放在高端鋰電池上。”韓曉平講道。
今年年初，工信部部長苗圩則在中國電動汽車百人論壇上表示，未來將加強(qiáng)產(chǎn)能調(diào)控，同時進(jìn)一步推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，通過修訂新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定，提高技術(shù)準(zhǔn)入門檻，嚴(yán)防低水平重復(fù)建設(shè)。針對“散、小、弱”的發(fā)展格局，建立產(chǎn)能預(yù)警機(jī)制，引導(dǎo)企業(yè)合理規(guī)劃產(chǎn)能發(fā)展計(jì)劃。
轉(zhuǎn)自：每日經(jīng)濟(jì)新聞
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