中國動力電池產(chǎn)業(yè)投資過熱導致結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩

　　像大多數(shù)熱產(chǎn)業(yè)一樣，動力電池產(chǎn)業(yè)的投資熱也正造成產(chǎn)能過剩。

　　6月27日，中國電動汽車百人會（以下簡稱百人會）在青海舉辦的鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論上，百人會理事長陳清泰表示，目前已經(jīng)出現(xiàn)了動力電池市場供應(yīng)緊張和產(chǎn)能過剩并存的現(xiàn)象。2017年中國動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)能利用率卻只有40%。“市場兩極分化，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)不足，低端產(chǎn)能訂貨不足，生產(chǎn)經(jīng)營困難，呈現(xiàn)出了結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。”

　　寧德時代副董事長黃世霖分享的數(shù)據(jù)顯示，2017年，中國新能源整車撞機達81.8萬輛，但產(chǎn)能規(guī)劃已達1100余萬輛。從動力電池領(lǐng)域來看，2013~2017年，中國整體動力電池產(chǎn)能規(guī)劃達228GWh，但2017年只用了37GWh。

　　動力電池企業(yè)的頭部效應(yīng)也已非常明顯，裝機量前五的動力電池企業(yè)的市場份額從去年的61%，提升到今年的71%。僅寧德時代和比亞迪兩家的市場份額，就從去年的44%，提升到今年上半年的63%。“龍頭企業(yè)優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能還是受到客戶的歡迎，但是中小廠商相對技術(shù)落后的產(chǎn)能消化起來就非常痛苦。預計，產(chǎn)能過剩的情況可能會延續(xù)到2020年以后，所以怎樣優(yōu)化產(chǎn)能、提升技術(shù)水平，在今后兩三年將是非常重要的課題。”

　　陳清泰表示，2017年，排位前十的企業(yè)占到了全球動力電池出貨量的80%，優(yōu)勝劣汰正在發(fā)生。中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。

　　之所以產(chǎn)生這樣的情況，張永偉認為是投資虛化造成的。

　　所謂的投資虛化，即大量的投資圍繞著一些固化技術(shù)、低端領(lǐng)域來積聚，容易制造一些沒有實際競爭力的產(chǎn)能，這些產(chǎn)能最后可能會成為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的障礙。“產(chǎn)能大了不一定是最大的優(yōu)勢，但是沒有產(chǎn)能很難跨過構(gòu)筑競爭的門檻，所以這是一個雙刃劍。”

　　電池具有極強的帶動行，不僅帶動汽車發(fā)展，將在裝備業(yè)、制造業(yè)、智能化以及商業(yè)模式創(chuàng)新中顯示出帶動行。真正做好電池的企業(yè)，正是對裝備更有話語權(quán)的企業(yè)，也是智能化水平最好的，智能制造、無人車間、產(chǎn)品控制也是一流的。

　　此外，未來幾年，很有可能會出現(xiàn)全國性、甚至世界性的電池運營公司，既集運營、回收為一體，并能導入金融的屬性。其運營、回收、梯次利用電池，讓電池能夠數(shù)字化、資產(chǎn)證券化，所以在盈利模式上也許是走得通的。電池本身也在服務(wù)化，制造業(yè)實現(xiàn)服務(wù)化。

　　整個電池的生態(tài)存在著材料和電池、電池和整車、整個電池制造和環(huán)保產(chǎn)業(yè)鏈等一系列不協(xié)調(diào)的問題。“所以電池產(chǎn)業(yè)跑在前面，要解決現(xiàn)在的不平衡、不協(xié)調(diào)的問題，這需要對電池有一個再定位。”

　　陳清泰表示，正處于快速發(fā)展中的電池技術(shù)已成為國家競爭力的一個焦點。

　　拼生產(chǎn)規(guī)模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術(shù)，而且有能力不斷創(chuàng)造核心技術(shù)，因此電池企業(yè)必須要以全球的實業(yè)生產(chǎn)一代、開發(fā)一代、預研一代，確保始終站在世界的前沿。

　　這其中，要求電池企業(yè)凝聚優(yōu)秀人才，保持足夠的研發(fā)投入，還要在國家支持下與高等院校、研究機構(gòu)合作，開展動力電池，在基礎(chǔ)材料和電化學等方面的基礎(chǔ)研究。（朱世耘）

　　轉(zhuǎn)自：國際商報

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