市場競爭漸趨激烈 車企自建出行公司存隱憂

　　近一段時間以來，車企對出行市場的投入越來越大。

　　2018年10月，江淮汽車“合行約車”網(wǎng)約車平臺上線，計劃年內(nèi)投放2000輛專車；11月，上汽集團移動出行戰(zhàn)略品牌“享道出行”開始運行；12月5日，東風汽車宣布獲得網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，將在“東風出行”平臺上運營網(wǎng)約車業(yè)務……

　　粗略算來，至今已有一汽、東風、長安、北汽、吉利、上汽、比亞迪、江淮等近20家整車企業(yè)投資出行服務公司，還有眾多企業(yè)表示將轉型出行服務公司。這些車企轉型的出行服務公司都有幾個共同特點：重資產(chǎn)（大部分擁有萬臺以上的車輛）、運行車輛以純電動乘用車為主（有的全部采用純電動汽車）、投入商用的車輛品牌相對單一（多為主機廠自己制造的產(chǎn)品）。

　　作為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車得到了政府全方位的支持，從2015年進入產(chǎn)業(yè)發(fā)起階段后即實現(xiàn)了快速增長。截止到2018年9月底，我國純電動汽車保有量達到178萬輛，位居世界第一，但在我國每年近3000萬輛產(chǎn)銷量和2.35億輛（截止到2018年9月）的汽車保有量中仍屬鳳毛麟角。而在這178萬輛純電動汽車保有量中，由車企創(chuàng)辦的出行服務公司已擁有的純電動汽車總量大約20萬～30萬輛。大量使用自家生產(chǎn)的純電動汽車這一現(xiàn)象似乎表明，傳統(tǒng)車企進入出行服務市場的一個重要目的是消納自家產(chǎn)品。

　　車企面對“五變”局面

　　業(yè)內(nèi)將汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的到來，稱為汽車革命。在這場百年一遇的汽車革命中，傳統(tǒng)車企面對著五大突變局面。

　　一是一直作為人類主要交通工具的汽車被重新定義，變成了具有出行、生活、娛樂、辦公、社交等多種功能的移動智能終端；二是汽車產(chǎn)業(yè)鏈被重新構建，發(fā)動機、變速器、傳動系統(tǒng)等技術含量最高，具有行業(yè)門檻意義的核心產(chǎn)品，被電池、電機、電控、傳感器等新型核心零部件取代。在這些新產(chǎn)品面前，汽車業(yè)變成了無知的門外漢，需要跨過高高的門檻才能進入；三是以萬余零部件組成的汽車的價值，逐漸從硬件向軟件和服務流轉，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品的利潤不斷被壓縮；四是曾經(jīng)令汽車業(yè)引以為傲的重資產(chǎn)的多少，不僅不再能代表企業(yè)的競爭實力，反倒成了傳統(tǒng)車企轉型的包袱；五是汽車私有觀念逐漸被共享出行理念取代，汽車企業(yè)歷經(jīng)幾代人辛勤培育的一個個著名品牌，將逐漸在廣大消費者心目中變得無足輕重。

　　對傳統(tǒng)車企而言，這場汽車革命帶來的轉型是突然降臨的、被迫的、身不由己的、痛苦的，而且是前途未卜的。幾乎是在一夜之間，這個產(chǎn)業(yè)原有的長處變成了短處、優(yōu)勢變成了劣勢、經(jīng)驗變成了束縛、財富變成了包袱。傳統(tǒng)車企面對的是未知的理念、未知的技術、未知的產(chǎn)品、未知的市場、未知的未來。過去是別人需要自己，有求于自己，現(xiàn)在是自己需要別人，有求于別人，汽車業(yè)的地位正在迅速從主角變?yōu)榕浣恰?/p>

　　自建出行服務公司一舉多得

　　出行服務市場的快速發(fā)展，為主機廠突破“五變”被動局面提供了一條新生之路。一方面是國家政策（包括補貼加速退坡和雙積分的迅速實施）的調整，一方面是新能源汽車C端用戶量尚不足以支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)的自由競爭，都迫使企業(yè)盡快尋找新的出路。

　　在政府推動的市場和真正市場自由競爭的博弈中，自建出行服務公司可以迅速平衡政策驅動與市場需求不足對企業(yè)形成的擠壓，在實現(xiàn)產(chǎn)品銷售獲得政府補貼紅利的同時，也為未來市場競爭積累起原本空白的、寶貴的出行服務經(jīng)驗和車輛運行數(shù)據(jù)。如此，重資產(chǎn)運營的出行服務公司，在為人們提供美好出行服務的口號和愿景下成為主機廠的“新寵”，數(shù)量可觀的純電動汽車被銷售在自己的領地中（當前近20家主機廠掌控的出行服務公司，消納的純電動汽車數(shù)量不可小視，品牌也是“均衡”和“多樣”的，無論在獲得政府補貼還是獲得正積分方面，政府和企業(yè)都取得雙贏）。當前，這種一舉多得的轉型辦法正在擴散中，大部分傳統(tǒng)車企和造車新勢力都開始從“戰(zhàn)略層面”考量此事，甚至還有可能“結盟”。

　　車企自建出行服務公司存隱憂和風險

　　移動互聯(lián)網(wǎng)的普及，推動了社會出行方式的快速變化，共享出行的出現(xiàn)，動搖了汽車私有化的根基。人們的出行觀念從首選私家車、打的、公交、自行車等傳統(tǒng)方式，向隨用隨叫隨到的共享汽車轉變。分時租賃、專車、順風車、定制班車乃至共享單車，都成為人們出行時熱衷的選擇。

　　在這一轉變過程中，滴滴出行、神州專車等一批依托互聯(lián)網(wǎng)技術搭建起功能強大的出行服務平臺的新型出行服務商異軍突起，他們一手托著出行用戶，一手抓住服務用車。他們借助功能強大的出行服務平臺，以及時準確的調度，使出行者和服務用車完美結合，讓成千上萬人順利到達目的地。他們以鋪天蓋地的用戶需求，將優(yōu)秀的出租車公司、分時租賃公司等吸引于麾下，他們用大宗定制化訂單左右著車企。這些以“互聯(lián)網(wǎng)+”滿足人們美好出行愿望的出行方式抓住了市場的根本，一方面盤活社會存量資產(chǎn)、一方面積累了大量市場資源，他們將對車企的產(chǎn)品走向起到越來越大的引導和引流作用。

　　自己成立網(wǎng)約車公司、采購自家生產(chǎn)的汽車，是目前車企向出行服務商進軍的一種普遍做法。與傳統(tǒng)車企相似的是，一些造車新勢力也采取了相似做法。二者面臨的問題也極其相似：客戶資源不足，出行服務平臺能力不強。于是“攤派”的方式都出現(xiàn)在這些出行服務公司中：要求車企產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)、業(yè)務合作伙伴、關系單位租用車輛，甚至把租車點安置在本企業(yè)內(nèi)，讓員工租用。

　　這種重車企產(chǎn)品銷售、輕出行市場開發(fā)的行為，有點像把錢從自己左邊的口袋倒騰到右邊口袋去，更有點“先拿到政府補貼，明天的日子怎么過明天再說”的短期行為味道。

　　車企辦出行服務公司，采購自己的車，雖然解了燃眉之急，進價還有大幅優(yōu)惠，但無異于又建起一家重資產(chǎn)企業(yè)。與滴滴出行、首汽約車那樣的專業(yè)出行服務公司相比，成本更高，贏利難度更大。搞不好，又會成為轉型的新包袱。從另一個維度看，這種做法或許說明無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，在新能源汽車市場化這一生死關口前，都沒有解決存亡的問題。

　　更讓人憂慮的是，如果車企出行服務公司擁有的自購車數(shù)量真的達到了20萬～30萬輛，這些車又多為電動汽車的話，那么，其占新能源汽車保有量的比例將達到11%～16%。也就是說，有10%以上的電動汽車沒能真正賣到消費者手中，其中一部分也未能實現(xiàn)充分的商業(yè)運營。人們也許要問，國家巨額財政補貼對新能源汽車市場化究竟起到了多大的促進作用？我國欣欣向榮的新能源汽車市場真的有那么好嗎？

　　左手倒右手的銷售方式，可以讓企業(yè)的銷售數(shù)字好看些，讓市場更顯紅火，讓人們相信市場形勢大好，讓消費者更樂意掏腰包購買能源汽車，讓政府判斷新能源汽車推廣取得了成功，企業(yè)還能得補貼，可謂好處多多。但這畢竟不是真實的市場化，和真正的出行服務商相距甚遠，甚至是漸行漸遠。糊弄了市場，麻痹了政府，也欺騙了自己，解了眼前之急，卻輸了長遠利益。與滴滴出行、首汽約車等專業(yè)出行服務公司相比，一起步就輸在了起跑線上。

　　新時代下汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出新的特征，并被賦予新的使命，其真正的動力來自于廣大出行者的需求，大量具有時代思維的年輕人在消費特點上具有明顯的時代特色，加之“融合、跨界”的技術創(chuàng)新，給整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來沖擊甚至是促使其發(fā)生重構是必然的。當前的出行市場已經(jīng)呈現(xiàn)出這些特點，但縱觀當前車企組建出行服務公司的方式，似乎并還沒有系統(tǒng)準備好應對這種變革，由此出現(xiàn)了三種風險苗頭：

　　一是“跟風”。雖然我國出行市場龐大，但是否大多數(shù)主機廠都向出行服務商轉型是值得認真研究的。目前的出行市場剛需主要集中在一線城市和部分二線城市，剛需市場的分布會直接影響到出行服務商的盈虧。當前“跟風”的動機似乎不在意企業(yè)是否盈利，而是另有想法，這值得警惕。

　　二是“增量”。從社會和經(jīng)濟角度看，如何利用存量、合理的增量為廣大消費者提供服務，是未來出行服務的核心，也是形成核心競爭力的重要因素。為什么風頭正勁的“共享單車”產(chǎn)業(yè)去年遭遇“滑鐵盧”式潰敗，原因可能是多方面的，但這些企業(yè)在選擇產(chǎn)品時僅考慮在新車上做模式是一大缺陷（也導致自行車行業(yè)在發(fā)展上的誤判，形成大量爛尾資產(chǎn)）?，F(xiàn)在車企布局出行服務轉型時，在智能化、共享化大旗下，過于注重在增量上做文章，若未來運營不堪重負之時，有可能會產(chǎn)生大量資產(chǎn)沉沒，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展不利。

　　三是對風險準備不足。盡管車企廠的轉型是企業(yè)自己的事情，但是由眾多車企及上下游企業(yè)組成的整個產(chǎn)業(yè)有其發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律。目前在行業(yè)及政府管理方面，對未來出行服務市場尚缺乏指導、規(guī)范等方面的舉措，部分車廠轉型出行服務商的決策可能會出現(xiàn)失誤。

　　出行服務市場競爭漸趨激烈

　　有研究認為，當前形勢下未來車企的出路有三條，一是堅定不移繼續(xù)努力成為優(yōu)秀的、有獨家特色的汽車生產(chǎn)商；二是成為為他人做嫁衣的代工廠；三是轉型為制造+服務的服務型汽車制造商。如果說國內(nèi)某些企業(yè)建出行服務公司的初衷還有解決產(chǎn)能想法的話，那么越來越多的企業(yè)，特別是一些標桿性企業(yè)走上這條路就值得人們認真關注了。

　　2018年7月，一汽集團、東風汽車、長安汽車簽署協(xié)議，合資組建T3出行服務公司。媒體譽之為：“智能出行國家隊誕生”；同月，大眾汽車創(chuàng)建逸駕智能科技有限公司，并在11月的廣州車展上分享了進展；8月，著名自主車企長城汽車發(fā)布共享出行品牌——歐拉出行；9月，福特與眾泰成立智能出行公司；10月，戴姆勒與吉利合資成立出行汽車公司；11月12日，上汽集團推出“享道出行”品牌，并且大膽宣布，未來運行車輛將達到30萬輛；11月21日，寶馬在成都拿下網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，于12月14日正式運營。

　　國外企業(yè)也不甘落后。不久前，歐盟反壟斷機構批準了戴姆勒與寶馬合并兩家旗下共享出行業(yè)務的計劃。包括福特、通用、大眾、奧迪、豐田等跨國車企都有向出行服務商轉型的設想甚至規(guī)劃。對這些傳統(tǒng)巨頭的加入，我們不能再將他們的行為簡單歸結為賺取政府補貼、消納過剩產(chǎn)能、探索出行市場深淺那樣的小打小鬧了。很多車企正以越來越堅定的態(tài)度、越來越清晰的戰(zhàn)略、越來越大膽的投入、越來越快的步伐進軍出行服務領域，使這片藍海泛出了紅色。這是一場傳統(tǒng)車企的突圍戰(zhàn)、是搶占新興市場份額的攻堅戰(zhàn)、是順應行業(yè)發(fā)展趨勢的戰(zhàn)略布局。當然，從另一個角度看，這也是一場豪賭。

　　尋求解決之道

　　傳統(tǒng)車企進入出行服務領域面臨許多困難。成本更高，出行服務平臺能力不強，客戶資源不足，贏利難度更大。其中遲遲不能盈利是傳統(tǒng)車企進入出行服務市場的最大危險。不久前，北汽新能源在北京產(chǎn)權交易所掛出轉讓北京恒譽新能源汽車租賃有限公司60%股權的公告。這之前，中國第一家專注于新能源汽車分時租賃的公司——易卡綠色（北京）汽車租賃有限公司也在同一家交易所完成了產(chǎn)權轉移。

　　在持續(xù)虧損的路上能撐多久，能否補齊客戶不足的短板，盡早實現(xiàn)持平甚至盈利，是車企轉型出行服務商的生死隘口。

　　為滿足未來人們更好的出行需求，車企努力向出行服務轉型，一方面說明車企已經(jīng)意識到轉型的重要性和迫切性，另一方面與當前電動汽車還未充分形成真正市場競爭有關。當前諸多車企以重資產(chǎn)投入出行服務，可能會產(chǎn)生更多沉沒資本，對社會、行業(yè)、企業(yè)和消費者都是損失。解決問題的核心是如何利用整個社會力量，擯棄短視投機行為，系統(tǒng)提升新能源汽車的市場競爭力。筆者建議，國家、行業(yè)和企業(yè)層面各負其責，用市場思維引導部分有戰(zhàn)略優(yōu)勢的車企理性向出行服務轉型。

　　國家層面：支持新能源汽車發(fā)展的政策應最終落在提升市場競爭力上，逐漸弱化政策力度，減少對企業(yè)的補貼，加強對消費者的鼓勵，將政策驅動轉向市場驅動，讓人們在真正的幸福出行中為行業(yè)發(fā)展買單。

　　當前，新能源汽車政策應在持續(xù)性、選擇性方面進行系統(tǒng)設計，將支持的重點落實在鼓勵C端用戶和企業(yè)技術沉淀方面，為形成真正的需方市場做合理引導；鼓勵一些已經(jīng)進入或正在試圖進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)退出，理性引導資本的進入。

　　行業(yè)層面：一方面重點解決一些發(fā)展中的共性關鍵技術不確定性問題，讓行業(yè)相關者知曉哪些技術或技術路線不宜在新能源汽車上采用，不再指定自認為一定可行或未來可行的技術路線；另一方面對新能源汽車市場規(guī)模做理性預判，用預判的市場引導技術鏈和產(chǎn)業(yè)鏈的布局，對未來出行服務的模式從行業(yè)層面進行務實、科學引導，提示主機廠在轉型出行服務時應具備的必要條件。

　　企業(yè)層面：務實審視自己的短板，切實平衡新能源汽車載體與出行市場之間的關系，有勇氣選擇退出或不輕易進入這個仍充斥著不確定性的產(chǎn)業(yè)。要明白，機會不會留給那些短視、缺乏出行服務競爭力的企業(yè)，大部分車企仍將扮演輔助者的角色。

　　對于傳統(tǒng)車企而言，向新型出行市場轉進這一步應理性判斷是邁進去，還是專注于自己的主業(yè)形成核心競爭力。如果邁進去就要努力向普通消費者轉向，從B2B變成B2C。對造車新勢力，建議在造車和出行市場服務方面做單項選擇。“兼顧”有時是會付出巨大代價的，對行業(yè)發(fā)展也是不利的。（作者：王務林 沈承鵬  系中國電子商會電動智能汽車專業(yè)委員會秘書長，中國電動汽車百人會信息部部長 ）

　　轉自：中國工業(yè)報

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