國內(nèi)供應(yīng)能力嚴重滯后 90%以上保稅船用燃料油依賴進口

　　我國煉油規(guī)模和能力居世界前列，年過剩產(chǎn)能近1.5億噸，卻不生產(chǎn)船用燃料油，90%以上保稅船用燃料油依賴進口。因此，國際航行船舶在中國通常不加油或少補油，很多船只繞道新加坡加油。

　　船用燃料油是指供國際航行船舶的燃料油（按照國際慣例，這種油品免稅銷售，國內(nèi)稱保稅油）。根據(jù)供應(yīng)對象，我國船供油市場主要分為內(nèi)貿(mào)完稅和保稅船供油市場兩部分。船東可根據(jù)燃料價格、航線、運價、船期等因素，在全球主要港口中選擇加油港。

　　值得注意的是，根據(jù)IMO（國際海事組織）《國際防止船舶造成污染公約》最新規(guī)定，2020年1月1日起，全球船舶使用硫含量不高于0.5%m/m的船用燃料油，質(zhì)量要求提升了7倍，全球船用燃料油將面臨重大變革。

　　作為全球海運大國之一，中國船用低硫燃油供應(yīng)能力嚴重滯后。業(yè)內(nèi)人士指出，這主要是因退稅政策等相關(guān)配套政策不到位，導(dǎo)致企業(yè)不生產(chǎn)保稅船用燃料油。

　　“限硫令”重塑行業(yè)格局　低硫船燃成主流選擇

　　船用燃料成本約占船舶總運營成本的50%，船燃市場的變化對航運業(yè)影響巨大。為達到限硫規(guī)定的要求，航運企業(yè)可以選擇使用合規(guī)低硫燃油、安裝脫硫裝置、改造船舶采用LNG（液化天然氣）燃料等方案。但受生產(chǎn)和安裝進度限制，預(yù)計到2020年，全球只有不超過3000艘船舶能夠完成改造，相比約5萬艘洲際航行的船舶占比極小，且改裝脫硫裝置后產(chǎn)生的廢液等也將帶來新的環(huán)保難題。LNG燃料短期內(nèi)替代能力也有限。綜合考慮成本、安全性、可獲得性等因素，使用低硫船用燃料油將成市場主流選擇。

　　來自全球著名航運咨詢機構(gòu)德魯里（Drewry）關(guān)于2020年限硫規(guī)定的調(diào)查問卷顯示，運營中的船舶有66%的受訪者表示將選擇使用低硫油,13%的受訪者選擇安裝脫硫裝置，僅8%的受訪者表示使用LNG燃料，其余表示會選擇電力等替代動力。國內(nèi)最大的船東招商局能源運輸公司某負責人告訴記者，國內(nèi)多數(shù)船東目前更傾向選擇使用低硫船用燃料油。

　　據(jù)國際海事組織IMO、國際能源署IEA、美國能源信息署EIA等機構(gòu)統(tǒng)計，目前全球船用油年消費量約2億多噸；到2020年，全球航運業(yè)年消耗燃料將達3.2億噸。其中亞太市場增長尤快，船用油占比超45%，已成為全球最大船用油消費市場。

　　新加坡是全球重要的船用油加注港口。國內(nèi)多名專家認為，IMO實行低硫標準后，新加坡由于沒有生產(chǎn)低硫船燃油需要的重油加氫裝置，原有優(yōu)勢將不復(fù)存在。全球產(chǎn)業(yè)格局將重塑，船用油資源結(jié)構(gòu)和市場格局將發(fā)生重大變化。

　　根據(jù)中國石化燃料油公司總經(jīng)理劉祖榮預(yù)測，2018年，我國保稅油市場可達1300萬噸，2020年市場規(guī)模將達2000萬噸；接下來10年甚至更短時間內(nèi)可達3000萬噸以上，有望趕超新加坡市場規(guī)模，占據(jù)亞太地區(qū)船供油中心地位。

　　國內(nèi)煉廠無生產(chǎn)動力　90%以上依賴進口

　　值得注意的是，船用燃料油雖然是船舶主流燃料，但很少通過煉廠直接生產(chǎn)，主要原因是生產(chǎn)效益不高。目前，國內(nèi)供應(yīng)的船用燃料油主要是依靠貿(mào)易商庫內(nèi)調(diào)和得來。

　　經(jīng)濟效益直接決定生產(chǎn)企業(yè)的積極性。由于我國船用低硫燃料油未納入一般貿(mào)易的免稅退稅的目錄。按照目前國內(nèi)煉廠生產(chǎn)的船用低硫燃料油繳納消費稅（1218元/噸）和增值稅（稅率16%）后再進入保稅油銷售環(huán)節(jié)，生產(chǎn)成本將大幅增加。有業(yè)內(nèi)人士給記者算了一筆賬，以1噸船用燃料油市場價500美元計算，主要稅費就要290美元左右，1噸船用燃料油總計價格就要790美元，價格嚴重倒掛。

　　另一個事實是，中國石油企業(yè)煉油加工能力和規(guī)模位居世界前列。中石油、中石化、中海油及新建的民營煉油企業(yè)煉化加工能力充足，僅中石化的煉油規(guī)模就位居全球第一。我國煉油產(chǎn)能嚴重過剩，完全具備實現(xiàn)低硫船用燃料油的規(guī)?；a(chǎn)。但目前國內(nèi)成品油定價機制和稅收政策下，國內(nèi)主要煉廠及地方煉化企業(yè)在生產(chǎn)中普遍“吃干榨凈”，船用燃料油生產(chǎn)規(guī)模無法釋放。

　　鎮(zhèn)海煉化是國內(nèi)最大的煉化一體化企業(yè)，但基本不生產(chǎn)船用燃料油。公司副總工程師壽建祥說，生產(chǎn)1噸船用燃油比其他高硫油成本高15-20%，還需配套投資重油加氫裝置及儲運設(shè)施。中國石油燃料油銷售公司相關(guān)負責人也告訴記者，中石油有四家企業(yè)可生產(chǎn)船用燃料油，但因稅高低價，產(chǎn)能基本放空。

　　因此，我國船用保稅油90%以上從國外進口，其中80%來自新加坡，價格一直高于周邊國家和地區(qū)，導(dǎo)致國際航行船舶在中國通常不加油或少補油，很多船只繞道新加坡加油。

　　隨著船用油低硫時代的到來，船用油市場對生產(chǎn)企業(yè)的依賴性將增強。中國工程院院士曹湘洪說，我國應(yīng)緊緊抓住IMO對船用燃料油質(zhì)量大幅升級、國際船用油市場格局將重新洗牌這一機遇，調(diào)整煉油產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加快發(fā)展船用油產(chǎn)業(yè)，以緩解我國嚴重過剩的煉油產(chǎn)能。

　　供需矛盾凸顯　或面臨無油可加或價格畸高局面

　　近年市場發(fā)展趨勢表明，中國的保稅油資源供應(yīng)嚴重制約船供油市場發(fā)展，供需矛盾突出，保稅船供油市場規(guī)模達到1000萬噸后，始終沒有實現(xiàn)較大突破。市場規(guī)模和整體經(jīng)濟發(fā)展水平極不匹配，萬噸進出口貨物對應(yīng)的船加油量僅為新加坡的1/33。靠港船舶加油比例偏低，甚至國有大型航運企業(yè)超過1/3的用油都在新加坡加注，僅有不足10%的用油量在中國沿海加注。

　　多位業(yè)內(nèi)專家指出，由于全球低硫船燃資源短缺，中國煉廠不生產(chǎn)保稅船用燃料油，可能出現(xiàn)中國港口外貿(mào)船舶無油可加或成本畸高的局面。

　　我國遠洋船隊總運力規(guī)模居于世界前列，遠洋航運對能源需求量巨大，其中僅中遠海集團和招商局集團兩大航運企業(yè)的燃油需求就超過1500萬噸/年。此前，航運企業(yè)的國際航行船舶絕大部分在國外加油。但經(jīng)了解調(diào)研，以兩大集團為代表的航運企業(yè)2020年后的資源需求均沒有落實有效保障，迫切期待國內(nèi)實現(xiàn)資源自主供應(yīng)。

　　中國是全球第一貿(mào)易大國，到中國沿海港口開展業(yè)務(wù)的國外航運企業(yè)同樣需要落實中國港口的油品供應(yīng)能力。如果國內(nèi)企業(yè)不能供應(yīng)市場，可能導(dǎo)致中國保稅船供油市場資源短缺、或者價格畸高的局面，將嚴重影響中國港口供應(yīng)服務(wù)能力，影響國家能源安全。

　　此外，船東對低硫船燃的迫切性已超過預(yù)期，2018年三季度以來，大型航運船企均已向油品供應(yīng)方提出簽訂2020年低硫資源保障長約的需求。

　　據(jù)悉，中國石化作為國內(nèi)最大的煉油生產(chǎn)商，已開始布局低硫船燃生產(chǎn)，并已列入“十三五”規(guī)劃，2020年起，將在中國沿海的全部港口，供應(yīng)合規(guī)低硫重質(zhì)船用燃料油，并將在新加坡、部分“一帶一路”港口和全球重點船加油港口，為戰(zhàn)略伙伴提供合規(guī)燃油。全球主要石油企業(yè)都在著手研究低硫船用燃料油生產(chǎn)方案，?？松梨凇⒈R克、道達爾、殼牌、BP等相繼宣布啟動相關(guān)項目，已分別公布生產(chǎn)能力和供應(yīng)網(wǎng)點。但已公布的供應(yīng)能力和全球市場需求之間仍存在巨大缺口。

　　破解資源困局　亟待出口退稅等政策

　　近年我國航運業(yè)發(fā)展快，自由貿(mào)易區(qū)（港）、東北亞航運中心建設(shè)，以及“一帶一路”沿線港口布局，將帶動航運用油量大幅上升。船加油業(yè)務(wù)可以撬動港口服務(wù)、區(qū)域經(jīng)濟的增長，新加坡船加油業(yè)務(wù)占GDP的15%。發(fā)展中國保稅船加油市場，將直接促進GDP增長。

　　交通運輸部水運科學(xué)院船舶中心主任紀永波指出，IMO施行降硫新規(guī)為我國船用油產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了難得機遇，但目前的挑戰(zhàn)主要在于國內(nèi)低硫船用燃料油生產(chǎn)能力如何盡快匹配，以及相關(guān)退稅政策等保稅供應(yīng)配套措施如何提供支撐。

　　此外，另有業(yè)內(nèi)專家分析指出，由于新能源及LNG產(chǎn)業(yè)的興起，我國傳統(tǒng)煉油產(chǎn)品汽柴油消費增速已呈明顯下降趨勢，亟待調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，而生產(chǎn)船用燃料油將成為國內(nèi)煉油企業(yè)有效利用和消化富余產(chǎn)能的重要契機。國家相關(guān)部門將船舶燃料油市場作為一項重要工作給予扶持。鼓勵國內(nèi)煉廠生產(chǎn)保稅船用燃料油，確保市場供應(yīng)，并給生產(chǎn)企業(yè)出口退稅政策支持；通過扶持政策，落實燃料油配額管理政策，增產(chǎn)低硫船用燃料油，破解資源困局，參與國際競爭。

　　記者從有關(guān)部門獲悉，我國將提前迎來高低硫船燃置換期。計劃從2019年1月1日起，在沿海港口控排區(qū)內(nèi)對海船分步執(zhí)行0.5%的限排標準，要求內(nèi)河和江海直達船使用符合柴油硫含量標準的油品，為保障船用低硫燃油供應(yīng)，交通運輸部等十三部委聯(lián)合舉行了多次聯(lián)席會議，并發(fā)布相關(guān)指導(dǎo)意見。但由于生產(chǎn)端面臨的困難一時仍難以解決，資源缺口問題已經(jīng)開始顯露。

　　曹湘洪等多位專家強調(diào)，距離IMO2020年限硫規(guī)定實施不到一年的時間，要實現(xiàn)滿足市場需求的低硫船用燃料油規(guī)?；a(chǎn)，對煉廠生產(chǎn)布局、裝置改造、儲運系統(tǒng)調(diào)整等已十分迫切，船用燃料油退稅政策落地迫在眉睫。（記者 吳莉）

　　轉(zhuǎn)自：中國能源報

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