國(guó)內(nèi)供應(yīng)能力嚴(yán)重滯后 90%以上保稅船用燃料油依賴進(jìn)口

　　我國(guó)煉油規(guī)模和能力居世界前列，年過剩產(chǎn)能近1.5億噸，卻不生產(chǎn)船用燃料油，90%以上保稅船用燃料油依賴進(jìn)口。因此，國(guó)際航行船舶在中國(guó)通常不加油或少補(bǔ)油，很多船只繞道新加坡加油。

　　船用燃料油是指供國(guó)際航行船舶的燃料油（按照國(guó)際慣例，這種油品免稅銷售，國(guó)內(nèi)稱保稅油）。根據(jù)供應(yīng)對(duì)象，我國(guó)船供油市場(chǎng)主要分為內(nèi)貿(mào)完稅和保稅船供油市場(chǎng)兩部分。船東可根據(jù)燃料價(jià)格、航線、運(yùn)價(jià)、船期等因素，在全球主要港口中選擇加油港。

　　值得注意的是，根據(jù)IMO（國(guó)際海事組織）《國(guó)際防止船舶造成污染公約》最新規(guī)定，2020年1月1日起，全球船舶使用硫含量不高于0.5%m/m的船用燃料油，質(zhì)量要求提升了7倍，全球船用燃料油將面臨重大變革。

　　作為全球海運(yùn)大國(guó)之一，中國(guó)船用低硫燃油供應(yīng)能力嚴(yán)重滯后。業(yè)內(nèi)人士指出，這主要是因退稅政策等相關(guān)配套政策不到位，導(dǎo)致企業(yè)不生產(chǎn)保稅船用燃料油。

　　“限硫令”重塑行業(yè)格局　低硫船燃成主流選擇

　　船用燃料成本約占船舶總運(yùn)營(yíng)成本的50%，船燃市場(chǎng)的變化對(duì)航運(yùn)業(yè)影響巨大。為達(dá)到限硫規(guī)定的要求，航運(yùn)企業(yè)可以選擇使用合規(guī)低硫燃油、安裝脫硫裝置、改造船舶采用LNG（液化天然氣）燃料等方案。但受生產(chǎn)和安裝進(jìn)度限制，預(yù)計(jì)到2020年，全球只有不超過3000艘船舶能夠完成改造，相比約5萬艘洲際航行的船舶占比極小，且改裝脫硫裝置后產(chǎn)生的廢液等也將帶來新的環(huán)保難題。LNG燃料短期內(nèi)替代能力也有限。綜合考慮成本、安全性、可獲得性等因素，使用低硫船用燃料油將成市場(chǎng)主流選擇。

　　來自全球著名航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里（Drewry）關(guān)于2020年限硫規(guī)定的調(diào)查問卷顯示，運(yùn)營(yíng)中的船舶有66%的受訪者表示將選擇使用低硫油,13%的受訪者選擇安裝脫硫裝置，僅8%的受訪者表示使用LNG燃料，其余表示會(huì)選擇電力等替代動(dòng)力。國(guó)內(nèi)最大的船東招商局能源運(yùn)輸公司某負(fù)責(zé)人告訴記者，國(guó)內(nèi)多數(shù)船東目前更傾向選擇使用低硫船用燃料油。

　　據(jù)國(guó)際海事組織IMO、國(guó)際能源署IEA、美國(guó)能源信息署EIA等機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，目前全球船用油年消費(fèi)量約2億多噸；到2020年，全球航運(yùn)業(yè)年消耗燃料將達(dá)3.2億噸。其中亞太市場(chǎng)增長(zhǎng)尤快，船用油占比超45%，已成為全球最大船用油消費(fèi)市場(chǎng)。

　　新加坡是全球重要的船用油加注港口。國(guó)內(nèi)多名專家認(rèn)為，IMO實(shí)行低硫標(biāo)準(zhǔn)后，新加坡由于沒有生產(chǎn)低硫船燃油需要的重油加氫裝置，原有優(yōu)勢(shì)將不復(fù)存在。全球產(chǎn)業(yè)格局將重塑，船用油資源結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)格局將發(fā)生重大變化。

　　根據(jù)中國(guó)石化燃料油公司總經(jīng)理劉祖榮預(yù)測(cè)，2018年，我國(guó)保稅油市場(chǎng)可達(dá)1300萬噸，2020年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)2000萬噸；接下來10年甚至更短時(shí)間內(nèi)可達(dá)3000萬噸以上，有望趕超新加坡市場(chǎng)規(guī)模，占據(jù)亞太地區(qū)船供油中心地位。

　　國(guó)內(nèi)煉廠無生產(chǎn)動(dòng)力　90%以上依賴進(jìn)口

　　值得注意的是，船用燃料油雖然是船舶主流燃料，但很少通過煉廠直接生產(chǎn)，主要原因是生產(chǎn)效益不高。目前，國(guó)內(nèi)供應(yīng)的船用燃料油主要是依靠貿(mào)易商庫(kù)內(nèi)調(diào)和得來。

　　經(jīng)濟(jì)效益直接決定生產(chǎn)企業(yè)的積極性。由于我國(guó)船用低硫燃料油未納入一般貿(mào)易的免稅退稅的目錄。按照目前國(guó)內(nèi)煉廠生產(chǎn)的船用低硫燃料油繳納消費(fèi)稅（1218元/噸）和增值稅（稅率16%）后再進(jìn)入保稅油銷售環(huán)節(jié)，生產(chǎn)成本將大幅增加。有業(yè)內(nèi)人士給記者算了一筆賬，以1噸船用燃料油市場(chǎng)價(jià)500美元計(jì)算，主要稅費(fèi)就要290美元左右，1噸船用燃料油總計(jì)價(jià)格就要790美元，價(jià)格嚴(yán)重倒掛。

　　另一個(gè)事實(shí)是，中國(guó)石油企業(yè)煉油加工能力和規(guī)模位居世界前列。中石油、中石化、中海油及新建的民營(yíng)煉油企業(yè)煉化加工能力充足，僅中石化的煉油規(guī)模就位居全球第一。我國(guó)煉油產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，完全具備實(shí)現(xiàn)低硫船用燃料油的規(guī)模化生產(chǎn)。但目前國(guó)內(nèi)成品油定價(jià)機(jī)制和稅收政策下，國(guó)內(nèi)主要煉廠及地方煉化企業(yè)在生產(chǎn)中普遍“吃干榨凈”，船用燃料油生產(chǎn)規(guī)模無法釋放。

　　鎮(zhèn)海煉化是國(guó)內(nèi)最大的煉化一體化企業(yè)，但基本不生產(chǎn)船用燃料油。公司副總工程師壽建祥說，生產(chǎn)1噸船用燃油比其他高硫油成本高15-20%，還需配套投資重油加氫裝置及儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施。中國(guó)石油燃料油銷售公司相關(guān)負(fù)責(zé)人也告訴記者，中石油有四家企業(yè)可生產(chǎn)船用燃料油，但因稅高低價(jià)，產(chǎn)能基本放空。

　　因此，我國(guó)船用保稅油90%以上從國(guó)外進(jìn)口，其中80%來自新加坡，價(jià)格一直高于周邊國(guó)家和地區(qū)，導(dǎo)致國(guó)際航行船舶在中國(guó)通常不加油或少補(bǔ)油，很多船只繞道新加坡加油。

　　隨著船用油低硫時(shí)代的到來，船用油市場(chǎng)對(duì)生產(chǎn)企業(yè)的依賴性將增強(qiáng)。中國(guó)工程院院士曹湘洪說，我國(guó)應(yīng)緊緊抓住IMO對(duì)船用燃料油質(zhì)量大幅升級(jí)、國(guó)際船用油市場(chǎng)格局將重新洗牌這一機(jī)遇，調(diào)整煉油產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加快發(fā)展船用油產(chǎn)業(yè)，以緩解我國(guó)嚴(yán)重過剩的煉油產(chǎn)能。

　　供需矛盾凸顯　或面臨無油可加或價(jià)格畸高局面

　　近年市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)表明，中國(guó)的保稅油資源供應(yīng)嚴(yán)重制約船供油市場(chǎng)發(fā)展，供需矛盾突出，保稅船供油市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到1000萬噸后，始終沒有實(shí)現(xiàn)較大突破。市場(chǎng)規(guī)模和整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平極不匹配，萬噸進(jìn)出口貨物對(duì)應(yīng)的船加油量?jī)H為新加坡的1/33?？扛鄞凹佑捅壤停踔羾?guó)有大型航運(yùn)企業(yè)超過1/3的用油都在新加坡加注，僅有不足10%的用油量在中國(guó)沿海加注。

　　多位業(yè)內(nèi)專家指出，由于全球低硫船燃資源短缺，中國(guó)煉廠不生產(chǎn)保稅船用燃料油，可能出現(xiàn)中國(guó)港口外貿(mào)船舶無油可加或成本畸高的局面。

　　我國(guó)遠(yuǎn)洋船隊(duì)總運(yùn)力規(guī)模居于世界前列，遠(yuǎn)洋航運(yùn)對(duì)能源需求量巨大，其中僅中遠(yuǎn)海集團(tuán)和招商局集團(tuán)兩大航運(yùn)企業(yè)的燃油需求就超過1500萬噸/年。此前，航運(yùn)企業(yè)的國(guó)際航行船舶絕大部分在國(guó)外加油。但經(jīng)了解調(diào)研，以兩大集團(tuán)為代表的航運(yùn)企業(yè)2020年后的資源需求均沒有落實(shí)有效保障，迫切期待國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)資源自主供應(yīng)。

　　中國(guó)是全球第一貿(mào)易大國(guó)，到中國(guó)沿海港口開展業(yè)務(wù)的國(guó)外航運(yùn)企業(yè)同樣需要落實(shí)中國(guó)港口的油品供應(yīng)能力。如果國(guó)內(nèi)企業(yè)不能供應(yīng)市場(chǎng)，可能導(dǎo)致中國(guó)保稅船供油市場(chǎng)資源短缺、或者價(jià)格畸高的局面，將嚴(yán)重影響中國(guó)港口供應(yīng)服務(wù)能力，影響國(guó)家能源安全。

　　此外，船東對(duì)低硫船燃的迫切性已超過預(yù)期，2018年三季度以來，大型航運(yùn)船企均已向油品供應(yīng)方提出簽訂2020年低硫資源保障長(zhǎng)約的需求。

　　據(jù)悉，中國(guó)石化作為國(guó)內(nèi)最大的煉油生產(chǎn)商，已開始布局低硫船燃生產(chǎn)，并已列入“十三五”規(guī)劃，2020年起，將在中國(guó)沿海的全部港口，供應(yīng)合規(guī)低硫重質(zhì)船用燃料油，并將在新加坡、部分“一帶一路”港口和全球重點(diǎn)船加油港口，為戰(zhàn)略伙伴提供合規(guī)燃油。全球主要石油企業(yè)都在著手研究低硫船用燃料油生產(chǎn)方案，?？松梨凇⒈R克、道達(dá)爾、殼牌、BP等相繼宣布啟動(dòng)相關(guān)項(xiàng)目，已分別公布生產(chǎn)能力和供應(yīng)網(wǎng)點(diǎn)。但已公布的供應(yīng)能力和全球市場(chǎng)需求之間仍存在巨大缺口。

　　破解資源困局　亟待出口退稅等政策

　　近年我國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展快，自由貿(mào)易區(qū)（港）、東北亞航運(yùn)中心建設(shè)，以及“一帶一路”沿線港口布局，將帶動(dòng)航運(yùn)用油量大幅上升。船加油業(yè)務(wù)可以撬動(dòng)港口服務(wù)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，新加坡船加油業(yè)務(wù)占GDP的15%。發(fā)展中國(guó)保稅船加油市場(chǎng)，將直接促進(jìn)GDP增長(zhǎng)。

　　交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)院船舶中心主任紀(jì)永波指出，IMO施行降硫新規(guī)為我國(guó)船用油產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了難得機(jī)遇，但目前的挑戰(zhàn)主要在于國(guó)內(nèi)低硫船用燃料油生產(chǎn)能力如何盡快匹配，以及相關(guān)退稅政策等保稅供應(yīng)配套措施如何提供支撐。

　　此外，另有業(yè)內(nèi)專家分析指出，由于新能源及LNG產(chǎn)業(yè)的興起，我國(guó)傳統(tǒng)煉油產(chǎn)品汽柴油消費(fèi)增速已呈明顯下降趨勢(shì)，亟待調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，而生產(chǎn)船用燃料油將成為國(guó)內(nèi)煉油企業(yè)有效利用和消化富余產(chǎn)能的重要契機(jī)。國(guó)家相關(guān)部門將船舶燃料油市場(chǎng)作為一項(xiàng)重要工作給予扶持。鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)煉廠生產(chǎn)保稅船用燃料油，確保市場(chǎng)供應(yīng)，并給生產(chǎn)企業(yè)出口退稅政策支持；通過扶持政策，落實(shí)燃料油配額管理政策，增產(chǎn)低硫船用燃料油，破解資源困局，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。

　　記者從有關(guān)部門獲悉，我國(guó)將提前迎來高低硫船燃置換期。計(jì)劃從2019年1月1日起，在沿海港口控排區(qū)內(nèi)對(duì)海船分步執(zhí)行0.5%的限排標(biāo)準(zhǔn)，要求內(nèi)河和江海直達(dá)船使用符合柴油硫含量標(biāo)準(zhǔn)的油品，為保障船用低硫燃油供應(yīng)，交通運(yùn)輸部等十三部委聯(lián)合舉行了多次聯(lián)席會(huì)議，并發(fā)布相關(guān)指導(dǎo)意見。但由于生產(chǎn)端面臨的困難一時(shí)仍難以解決，資源缺口問題已經(jīng)開始顯露。

　　曹湘洪等多位專家強(qiáng)調(diào)，距離IMO2020年限硫規(guī)定實(shí)施不到一年的時(shí)間，要實(shí)現(xiàn)滿足市場(chǎng)需求的低硫船用燃料油規(guī)?；a(chǎn)，對(duì)煉廠生產(chǎn)布局、裝置改造、儲(chǔ)運(yùn)系統(tǒng)調(diào)整等已十分迫切，船用燃料油退稅政策落地迫在眉睫。（記者 吳莉）

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)能源報(bào)

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