近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，4月乘用車產(chǎn)銷分別完成158.7萬輛和153.6萬輛，環(huán)比增長49.7％和45.6％，同比下降4.6％和2.6％。4月銷量環(huán)比增長非常明顯，并且眾多位于銷量榜前列的轎車和SUV均實現(xiàn)了不同程度的增長，從市場總體情況看，乘用車市場似乎已經(jīng)挨過了最難熬的日子，開始朝著復(fù)蘇和增長的方向發(fā)展。
市場總體變化并不代表所有身處其中的車企都能享受到市場回暖的“紅利”，自主品牌的市場表現(xiàn)就不甚樂觀，尤其是從市場占有率的角度看，自主品牌的“市場領(lǐng)地”正在被合資品牌一點點“侵蝕”。4月，自主品牌乘用車銷量53.2萬輛，同比下降9.4％，市占率為34.6％，環(huán)比下降6.5％，同比下降2.6％，為2014年7月以來的新低。對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東解釋，由于今年前三個月消費受到抑制，4月釋放的汽車購買力，目標主要集中在合資品牌或相對高端的車型上，使得自主品牌市占率出現(xiàn)下降。
這種說法雖有一定道理，不過自主品牌市占率的下降已持續(xù)了一段時間。2018年，自主品牌的市占率從2017年的43.9％下跌至42.1％。2019年4月，自主品牌市占率進一步跌至40％以下。疫情影響了自主產(chǎn)品的消費需求，或許是自主品牌市占率創(chuàng)下新低的一個誘因，卻并非根本原因。
■市占率“跌跌不休”
造成自主品牌市占率長期、緩慢下跌的因素很多，但合資品牌SUV矩陣日漸完善、外資產(chǎn)品價格逐漸下探，被認為是造成自主品牌市占率下滑的重要原因。
這種分析不無道理，長城汽車董事長魏建軍在2019年法蘭克福車展期間接受媒體采訪時表示：“如今外資產(chǎn)品在國內(nèi)市場的觸角已經(jīng)伸到了10萬元以下的價格區(qū)間，如果不找到新的突破口，自主品牌的生存空間將越來越小?！贝送?，2018年中國汽車市場總體銷量表現(xiàn)的下滑，打破了諸多企業(yè)年初制定的計劃目標。這意味著按照年初制定的計劃，供應(yīng)商在備料不變的前提下，整車廠的生產(chǎn)量將高于市場的需求量，而這些多出來的產(chǎn)品需要想方設(shè)法讓市場“消化”掉，于是從2018年下半年開始，整車廠為了銷量開始加大優(yōu)惠力度。從德系三強到二線高端，再到合資品牌，降價就如同“流感”一般逐級傳導。
合資SUV越發(fā)多元化，尤其是一汽-大眾和上汽大眾完善SUV矩陣后，迅速得到了中國消費者的認可，銷量連續(xù)攀升，比如探歌的月銷量大體穩(wěn)定在1.2萬輛左右，途岳的月銷量同樣維持在1萬輛以上。此前，自主品牌SUV固守的10萬～15萬元價格區(qū)間，即便合資產(chǎn)品降價，在12萬元上下也很難找到一款能夠滿足大多數(shù)消費者需求的SUV。但如今，途鎧、探歌的優(yōu)惠幅度動輒2萬元甚至更多，通過優(yōu)惠殺入了原本屬于自主品牌SUV的“領(lǐng)地”。除德系品牌，包括雪佛蘭、別克、本田、豐田、日產(chǎn)等國內(nèi)表現(xiàn)尚可的合資品牌，都已經(jīng)具備相對齊整的SUV矩陣，從而在一定程度上蠶食了自主品牌的市場空間。
當然，包括SUV市場熱度逐漸降低同樣是造成自主品牌市占率降低的關(guān)鍵因素。2019年SUV的銷量出現(xiàn)了較大幅度的下滑，市場總銷量為935.3萬輛，同比下滑6.4％，這一細分市場競爭的白熱化和總量萎縮，已經(jīng)很難給自主品牌的銷量增長提供空間。更讓人感到擔憂的是，自主品牌兩極分化加劇，以及在轎車市場缺乏強有力的產(chǎn)品，也讓自主品牌的未來蒙上了一層陰影。
■辨證看待市占率下降
從宏觀層面看，自主品牌市占率的下滑，意味著購買自主品牌產(chǎn)品消費者的減少，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言或多或少是一種負面影響。但考慮到市場轉(zhuǎn)型升級，自主品牌優(yōu)勝劣汰等因素，淘汰落后產(chǎn)品和落后產(chǎn)能對于行業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。
前四個月，自主品牌乘用車共銷售168.89萬輛，從各個企業(yè)銷量來看，長城汽車前四個月銷量為21.57萬輛（剔除出口），吉利汽車前四個月累計銷量達31.15萬輛，長安前四個月累計銷量為24.97萬輛。這意味著，前四個月，這三家車企的銷量之和占自主品牌乘用車的46％，銷量向頭部集中的趨勢已經(jīng)相當明顯。
去年，某銀行在內(nèi)部風險提示中明確地提到了華泰、眾泰、獵豹、力帆存在企業(yè)破產(chǎn)倒閉的風險，要求銀行下屬單位在和這些企業(yè)的業(yè)務(wù)往來中注意風險防控。今年以來，除了目前已知獵豹長沙工廠被吉利托管外，剩下三家車企，尤其是曾經(jīng)銷量還不錯的眾泰汽車，曝出董事長被限制消費，之后便再也沒了音訊。有行業(yè)人士認為，此輪行業(yè)洗牌只是剛剛開始，“從全球市場看，沒有任何一個國家像中國這樣，擁有如此之多的汽車品牌。目前中國汽車企業(yè)的數(shù)量至少是日本的10倍以上，但這其中大多數(shù)品牌的銷量加起來還不足一家規(guī)模較大企業(yè)的銷量?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士表示。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國乘用車產(chǎn)能利用率從2017年的66.55％降低至2019年的54.01％，一些低端產(chǎn)能應(yīng)該被淘汰，或被其他車企整合、收購，而在這個過程中，自主品牌市占率下降是不可避免的?！叭绻麖倪@個角度來說，自主品牌實際上是在經(jīng)歷‘破繭重生’的過程?！边@位業(yè)內(nèi)人士表示。
■守住低端還是沖擊高端？
市占率的下降固然給行業(yè)敲響了警鐘，在這一特殊時期，有觀點認為，與其艱難“向上”不如守住低端市場，鞏固“群眾基礎(chǔ)”。這種觀點符合企業(yè)的發(fā)展需求嗎？
“不能拋開其他因素而單獨看企業(yè)銷量，還要看到包括品牌力、單車利潤率等因素?！盬EY品牌相關(guān)人士對記者表示。從消費者角度來看，往往把銷量作為衡量一個車企是否知名、有實力的一個標準，但從行業(yè)來看，企業(yè)發(fā)展是否健康遠不止銷量一個維度，對行業(yè)整體也是一樣?！叭募壠囀袌龅匿N量固然重要，但隨著市場消費的升級，這些地區(qū)的消費者對汽車產(chǎn)品的要求也在提高，車企可以為市場推出一款成本相對較低的產(chǎn)品以價換量，但這種做法如同飲鴆止渴，拉低了自身的同時也不一定能獲得利潤?！?/p>
正如魏建軍所說，原來高高在上的合資品牌已經(jīng)滲透到10萬元級別市場，自主品牌必須找到新的突破口。合資品牌通過價格打壓的方式，就能讓自主品牌損失利潤和市場空間，歸根結(jié)底，仍然是合資品牌成本控制能力、產(chǎn)品實力和品牌認知度的共同作用。事實上，以捷達成立，韓系車降價為標志，自主品牌的中低端市場已經(jīng)被合資品牌嚴重侵蝕，“楚河漢界”完全消失，自主品牌已經(jīng)無法繞開與合資產(chǎn)品的正面對抗。在這種情況下，只有豐滿自己的羽翼，繼續(xù)優(yōu)化體系能力并提升產(chǎn)品實力才能與合資品牌對抗。
從4月的銷售規(guī)模來看，自主品牌市占率同比下降2.6％，大致減少了接近30萬輛，但市占率的環(huán)比降幅遠遠大于同比降幅，這說明在疫情高峰過后的補償性消費中，中高端汽車的消費人群要多于低端汽車的人群。4月高端車市場的銷量剛好可以佐證這一點。4月，寶馬、奧迪、雷克薩斯、沃爾沃的同比增長均達到兩位數(shù)，高端車市場的活躍度證明中高端消費市場并沒有受到疫情太多的沖擊。雖然疫情的特殊情況或許不能代表市場的正常規(guī)律，但低端市場受到影響更大是不爭的事實。
從技術(shù)的角度來看，部分自主品牌已經(jīng)具備一部分與外資品牌分庭抗禮的資本，這也是三大品牌得以占據(jù)如此高市場份額的原因。就目前而言，提升自主品牌市占率最難的地方就在于如何提升自主品牌的影響力。這也是全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮在兩會中的議案之一。只有提升了影響力，才能得到更多用戶的認可，市占率也才有可能提升。(記者 張海天)
轉(zhuǎn)自：中國汽車報
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