三航運央企“結盟”中日航線

　　引發(fā)恐慌性降價，市場人士質疑

　　[ 價格戰(zhàn)也迫使一些虧不起的小航企退出了中日航線，而日本的航運企業(yè)根本看不上這個市場，而是去搶占收入利潤空間更大的遠洋航線，現在中日航線就剩下八九家國內企業(yè)“窩里斗”。 ]

　　一次國內三大央企航運巨頭史無前例的“結盟”，正在讓本來就沒有多少錢可賺的中日航線，重現以罕見的“負運費”進行惡性競爭的尷尬。

　　昨天，隸屬于中遠集運、中海集運和中國外運的泛亞航運、浦海航運與中外運集運公司，在上海低調簽約，約定在中國—日本集裝箱運輸市場上開展合作，自5月上旬起，三方在華北、華東地區(qū)的重要港口至日本關東—關西—九州航線上，以共同投船并互換艙位的形式，進行合作經營，拓寬航線覆蓋面、增加班期密度。

　　這也是以前以競爭為主的三方首次攜手，進行深度合作，不過，選擇的合作線路，并不是歐美等主要的遠洋干線，而是基本只有中國企業(yè)在經營的中日航線。

　　“以前三家在中日航線上的運力投放并不大，加起來約占30%的份額，但從8日開始，三家聯合陸續(xù)在上海、青島、大連始發(fā)到日本的航線上都將增加各約1000TEU以上的運力投放，現在已經開始提前引發(fā)市場上恐慌性降價?！逼渲幸患覐氖轮腥蘸骄€運營的航運公司高層對本報記者透露，比如五一節(jié)前的一周，青島到日本的運價已經降到了-400美元/TEU，節(jié)后價格還在下拉，已經降到了-500美元/TEU.

　　“負運費”怪象

　　運價為負的反常情況，多年前就曾經在中日航線市場上出現過。由于中日航線線路短，船舶周轉周期短，行業(yè)進入門檻低，越來越多船公司進入后，常常大打“價格戰(zhàn)”。從2003年開始，中日航線就出現過負運價的情況，這在其他航線上很少見，直到2006年“負運價”愈演愈烈時，交通部一度發(fā)布《關于整頓和規(guī)范中日航線班輪市場秩序的公告》，并處罰了四家低于正常合理水平運價、妨礙公平競爭的違規(guī)經營公司。

　　“那幾年的價格戰(zhàn)也迫使一些虧不起的小航企退出了中日航線，而日本的航運企業(yè)根本看不上這個市場，而是去搶占收入利潤空間更大的遠洋航線，現在中日航線就剩下八九家國內企業(yè)‘窩里斗’?！鄙鲜龈邔又赋?，除了海豐國際、中通海運、共同海運、上海錦江航運等幾家民營或者地方航運企業(yè)，中遠和中外運也有少數的運力投放，中海則主要采用購買共同海運航線上的艙位形式經營。

　　以青島到日本的航線市場為例，占市場份額最大的海豐國際，只有20%左右的份額，第二大份額的企業(yè)也只占10%左右。而從去年開始，青島船東協(xié)會開始借鑒歐佩克的做法，實行“份額制”，即按照大家都能接受的時間段內不同的市場份額情況，對所有經營青島日本航線的船公司進行份額分配，嚴格按照自己被分配到的份額攬貨，如果有成員違反規(guī)則，將受到來自協(xié)會全體成員的自律共裁，對受損失的其他船公司進行補償。

　　“這樣的協(xié)調機制可能不利于某一家企業(yè)迅速做強做大，但也避免了過去價格戰(zhàn)后可能帶來的損失乃至最終的壟斷?！?青島船東協(xié)會常務副會長王均耀告訴本報記者，比如“份額制”實施后的一年里，以前負運費的情況開始扭轉，各家公司都賺到了錢，每周一次的協(xié)調會也一直在進行。

　　恐慌性降價“窩里斗”

　　然而在4月底的一次全體峰會上，王均耀卻無奈宣布暫時休會，“份額制”執(zhí)行不下去了，導火索是三家央企正在策劃的中日航線聯營，計劃從10日開始在青島增加超過1000TEU的新運力投放。

　　“運力增加意味著‘份額制’的規(guī)則被打破，很多企業(yè)開始恐慌，結果箱量還沒增加，價格戰(zhàn)已經提前開打了?！绷硪患液竭\企業(yè)的管理層對記者指出，現在各家給代理的報價每天都在降，有的甚至不報價格，說都可以商量?！鞍凑宅F在的價格，每天都在虧錢，現在相當于每天把一輛桑塔納扔進海里，以后可能是奧迪、寶馬。”

　　“在同一航線上組建聯盟本身不是壞事，像馬士基等國際航運巨頭都在抱團取暖，P3、G6、A7聯盟不斷涌現，但組建聯盟最終的目的應該是通過協(xié)調甚至合并運力，降低成本，提高效率，避免運力過剩帶來的價格戰(zhàn)?！蓖蹙赋?，如果聯盟成立后是加大運力投放，無疑會加大一些航線的運力進一步失衡，最終重新陷入價格戰(zhàn)的惡性循環(huán)，一些撐不住的企業(yè)被迫退出市場。

　　“由于央企在資金、融資方面的優(yōu)勢，最先退出市場的絕對不會是虧得起的央企?！鄙鲜龉芾韺宇A計，最終在中日航線上可能出現的情況就是三家央企的份額越來越大，不過依然還會有后來者不斷加入，繼續(xù)拼價格，而相對國際遠程干線而言市場并不大的中日航線是否值得如此“血拼”，值得商榷。

　　目前三大航運央企的經營狀況也并不樂觀，中國遠洋601919.SH剛剛擺脫退市危機，中海集運601866.SH去年則虧損26.46億元，中外運長航集團更是虧損百億。

　　而正在等待P3聯盟審批的主要參與方馬士基集團，卻在2013年取得了高達38億美元的盈利，如果P3聯盟獲批，馬士基、地中海航運和達飛輪船會將各自在亞-歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線的船隊合并，在亞-歐、跨太平洋、跨大西洋航線的市場占有率將分別約為42%、24%、40%~42%，運力規(guī)模遠超現有其他所有聯盟的體量。

　　盡管今年年初，中遠集團與中海集團也簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，將在業(yè)務發(fā)展和項目投資方面優(yōu)先考慮將對方作為合作伙伴，建立戰(zhàn)略聯盟、開展合資合作、協(xié)調資源配置、互為供應服務商、共同開發(fā)客戶、開拓新興市場等，但在兩家公司重點經營的歐美航線上，實質性的合作至今未有開展。（陳姍姍）

來源：第一財經日報

　　轉自：

　　【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業(yè)經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業(yè)宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀